Verkehrliche Bewertung der Rahmenplanung Bundesviertel

Mitteilungsvorlage
öffentlich
190851
Verkehrliche Bewertung der Rahmenplanung
Bundesviertel
Beratungsfolge
Ausschuss für Wirtschaft und Arbeitsförderung 21.01.2020 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bad Godesberg 22.01.2020 Kenntnisnahme
Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz
22.01.2020 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 28.01.2020 Kenntnisnahme
Inhalt der Mitteilung
Der Ausschuss für Planung, Verkehr und Denkmalschutz hat bei der
Beauftragung zur Erstellung der Rahmenplanung Bundesviertel (siehe u.a. DS-
Nr. 1613311) auch beschlossen, die Verkehrssituation für alle Verkehrsarten in
diesem Zusammenhang zu berücksichtigen (siehe DS-Nr. 1713685EB2, Ziffer
3).
Aus diesem Grunde wurde das Ingenieurbüro VSU beauftragt, das
Werkstattverfahren zu begleiten und die teilnehmenden Büros bei den
verkehrsplanerischen Aspekten zu beraten. Zudem sollten die verkehrlichen
Auswirkungen der Rahmenplanung durch das Büro mit Hilfe einer
Verkehrsmodellrechnung prognostiziert und bewertet werden.
Die Untersuchung/Bewertung liegt nun vor. Bei dieser wurde auch das
Mobilitätskonzept des Büros „Cityförster“ berücksichtigt und geprüft, welche
Wirkungen die darin benannten Maßnahmen- bzw. Handlungsempfehlungen
entfalten können.
Bestandanalyse, Prognoseberechnung und Auswirkungen
Zunächst wurde vom Büro VSU eine Bestandanalyse der Verkehre auf dem
Straßen-Netz mit Hilfe des MIV-Verkehrsmodells vorgenommen und eine
Prognose für den Planungshorizont 2030 ohne Maßnahmen aus der
Rahmenplanung erstellt (Bezugsfall).
Grundsätzlich ist die Verkehrsinfrastruktur im Plangebiet gut ausgebaut. Die
Kfz-Erschließung des Plangebietes baut im Wesentlichen auf die vierstreifige
Bundesstraße 9 (Willy-Brandt-Allee, Friedrich-Ebert-Allee, Godesberger Allee)
und die Bundesautobahn 562 (Südbrücke) auf. Flankiert wird die B9 im Osten
von der Petra-Kelly-Allee/Ludwig-Erhard-Allee entlang der Rheinaue und
im Westen von der bahnparallelen Straße. Verknüpfungen zwischen diesen
Nord-Süd-Achsen finden neben der A 562 u.a. über die Marie-Kahle-
Allee/Franz-Josef-Strauß-Allee (Trajekt-Knoten) und die
Federführung:
61 Stadtplanungsamt Dezernat:
Dez. IIISeite 1 von 24

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Hochkreuzallee/Kennedyallee statt. Über die Reuterstraße ist zudem die
Bundesautobahn 565 (AS BN-Poppelsdorf) zu erreichen.
Das Radverkehrsnetz baut hauptsächlich auf das Kfz-Straßennetz auf. Neben
den Radwegen an der B9 und an der bahnparallelen Straße wird das Gebiet
aber auch über den attraktiven Rheinuferweg, der ausgebaut werden soll,
angebunden.
Mit dem SPNV ist das Plangebiet über den DB-Haltepunkt Bonn UN Campus
direkt erreichbar. Mehrere Stadtbahnlinien verkehren entlang der B9 sowie über
die Südbrücke und bieten über acht (Stadtbahn-)Haltestellen im Plangebiet
eine fast flächendeckende Erschließung. In den übrigen Teilbereichen und für
eine weitergehende Feinerschließung verkehren überdies Buslinien. U.a. die
Linien 610/611, die von Bad Godesberg über den Haltepunkt UN Campus und
Hauptbahnhof Bonn fahren, sind in diesem Zusammenhang zu nennen.
Trotz dieser vorhandenen Infrastruktureinrichtungen haben die Berechnungen
des Büros VSU ergeben, dass die Netze im Plangebiet in den Spitzenstunden
auf den genannten zentralen Achsen schon heute weitgehend ausgelastet sind.
Insbesondere auf der Bundesstraße 9 sind einige Knoten in kritischen
Bereichen der Leistungsfähigkeit. Aber auch die Kapazitäten des
Schienennetzes sind bereits heute abschnittsweise ausgeschöpft.
Dieser Zustand würde sich auch ohne bauliche Entwicklungspotentiale der
Rahmenplanung bis zum Planungshorizont 2030 weiter verschärfen. Dies
ergibt sich alleine aus den allgemein prognostizierten Arbeitsplatz- und
Bevölkerungszuwächsen im gesamten Stadtgebiet von Bonn.
Nach Aufstellung des Bezugsfalls hat das Büro den Planfall (mit baulichen
Maßnahmen/Entwicklungen aus der Rahmenplanung) prognostiziert bzw.
berechnet.
Im Verkehrsmodell wurden die neuen Strukturdaten, die sich aus den Vorgaben
der Rahmenplanung ergeben, eingepflegt. In Summe (Vergleich Bestand +
ältere Potentialflächen im Verkehrsmodell zu Neuplanungen der
Rahmenplanung) wurden rund 18.500 zusätzliche Beschäftigte und ca. 10.000
zusätzliche Bewohner im Planungsraum implementiert bzw. in den jeweiligen
Modell-Zellen eingespeist. Das im Rahmenplan dokumentierte maximale
Potenzial an zusätzlichen Beschäftigten und Bewohnern liegt darunter (ca.
16.400 zusätzliche Beschäftigte, ca. 6.800 zusätzliche Bewohner).
Diese zusätzlichen Beschäftigten/Bewohner würden dann im Prognosejahr
2030 für rund 60.000 zusätzliche Pkw-Fahrten im Bundesviertel sorgen, falls
keine verkehrsbeeinflussenden Maßnahmen durchgeführt würden bzw. das
Mobilitätsverhalten grundsätzlich unverändert bliebe. Dies wären u.a. zusätzlich
rund 15.000 Pkw-Fahrten im Bereich der Südbrücke, rund 8.000 zusätzliche
Pkw-Fahrten am Tag im Bereich des Bundeskanzlerplatzes (B9) und die
bahnparallele Straße würde im Schnitt eine Mehrbelastung von 6.500 Pkw-
Fahrten am Tag erfahren. Neben den prognostizierten Anstiegen auf fast allen
Hauptverkehrsachsen würde es aber bedingt durch Verdrängungseffekte auch
auf den Nebenstrecken zu erheblichen Zuwächsen kommen. Besonders
betroffen wären hiervon die Ortsteile Kessenich und Dottendorf, aber auchSeite 2 von 24

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Bereiche der Bonner Südstadt, von Poppelsdorf und in Bad Godesberg (u.a.
Friesdorf und Hochkreuz).
Überschlägige Berechnungen des Büros weisen daher auf fast allen Knoten an
der B9 Leistungsfähigkeitsüberschreitungen für diesen Planfall aus. Aber auch
Kreuzungen auf der Reuterstraße und der bahnparallelen Straße wären
überlastet.
Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass sich nach Umsetzung
der Rahmenplanung und bei gleichbleibendem Mobilitätsverhalten im
Prognosejahr 2030 die verkehrlichen Engpässe (des Bezugsfalls) deutlich
verschärfen würden. Im Tagesmittel würde sich die Überlastung der
Straßeninfrastruktur örtlich ausdehnen und zeitlich verlängern. Durch die nicht
mehr gegebene Leistungsfähigkeit vieler Knoten auf den zentralen
Verkehrsachsen wäre dann letztendlich die verkehrliche Erschließung einiger
Vorhaben nicht zu allen Tageszeiten gewährleistet.
Daher ist es zwingend erforderlich, diese zusätzlich prognostizierten Pkw-
Verkehrsströme im erheblichen Umfang zu vermeiden und auch heute schon
vorhandene Pkw-Quell- und Zielverkehre zu reduzieren.
Handlungsempfehlungen mit Wirkungsanalyse
Einen Baustein zur Pkw-Verkehrsvermeidung bzw. -reduzierung liefert das
Nutzungskonzept der Rahmenplanung. Durch eine bessere „Mischung“ der
vorhandenen Nutzungen im Plangebiet mit mehr Wohnanteilen erhöht sich die
Chance auf „kurze Wege“ zwischen Wohnung und Arbeitsplatz und der
Nahmobilitätsanteil kann signifikant gesteigert werden.
Neben diesem städtebaulichen Ansatz muss der im Mobilitätskonzept der
Rahmenplanung genannte Leitgedanke des „Umsteigens“ konsequent
umgesetzt werden. Das (Teil-)Konzept zur Mobilität wird in der
Beschlussvorlage zur Rahmenplanung detailliert beschrieben (siehe DS-
Nr.1912597).
Das „Umsteigen“ kann aber nur erfolgreich gestaltet werden, wenn
ausreichende Alternativ-Angebote im Umweltverbund für diese zusätzlichen
Beschäftigten/Bewohner geschaffen werden. Das Umsteigen muss überdies
mit weiteren Regelungen/Maßnahmen unterstützt werden.
Das Büro VSU hat daher im nächsten Schritt die erforderlichen
Kapazitätsanpassungen im SPNV/ÖPNV abgeschätzt. Zu diesem Zwecke
wurden die ohnehin schon eingeplanten Kapazitätssteigerungen im ÖV (bis
2026, insbesondere Angebotsverbesserungen im Stadtbahnnetz) errechnet und
mit dem durch die zusätzlichen Beschäftigten und Bewohner ausgelösten
Mehrbedarf abgeglichen. In diesem Zusammenhang wurden unter anderem
auch Umsteiger (vom Pkw zum SPNV/ÖPNV) an möglichen (Regio-)Hubs
überschlägig berücksichtigt und Potentiale im Radverkehr durch den geplanten
Ausbau der Radinfrastruktur abgezogen.Seite 3 von 24

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Neben den schon vorgesehenen bzw. beschlossenen Angebotserweiterungen
müssten demnach noch mindestens rund 13.000 Plätze im SPNV/ÖPNV in der
morgendlichen Spitzenstundengruppe (2 Stunden) zur Verfügung gestellt
werden. Ansonsten könnten „Umsteiger“ und Alt-Nutzer nicht mehr alle mit Bus
und Bahnen ins Plangebiet befördert werden.
Im SPNV/ÖPNV wären in diesem Zusammenhang folgende Maßnahmen
umzusetzen, damit diese Kapazitäten überhaupt geschaffen werden könnten:
 Realisierung des aktuellen Konzepts für den SPNV (mittel- und
langfristig, z.B. Ausbau der linksrheinischen Bahnstrecke mit dem damit
verbundenen S-Bahn-Konzept, u.a. geplante S17/S23)
 Schnelle Fertigstellung der S13
 Elektrifizierung der S23 (mit einer Taktverdichtung auf 10 Minuten und
einer Verlängerung bis Mehlem)
 Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur im Stadtgebiet (mittel- und langfristig,
z.B. Seilbahn, neue West-Bahn)
 Schaffung von neuen Bussonderspuren (bzw. Umweltspuren zur
Busbeschleunigung und Attraktivierung des Busnetzes)
 Herstellung der Barrierefreiheit an den Haltestellen
Neben den Maßnahmen im SPNV/ÖPNV müsste die Radinfrastruktur weiter
ausgebaut werden. Der Radverkehr wird im Zusammenhang mit dem
ausgelasteten Straßennetz und den fehlenden Kapazitäten im SPNV/ÖPNV in
den nächsten Jahren einen immer wichtigeren Baustein zur Entlastung spielen.
Das Büro hat zunächst eine Entlastungswirkung von rechnerisch 15.000 Kfz-
Fahrten angesetzt.
Bei der Planung sind insbesondere folgende Radverkehrsprojekte zu nennen:
 Bau der geplanten Radschnellrouten und Radschnellwege
 Realisierung der geplanten zentralen Fahrradabstellanlagen (u.a. des
Radhauses am (neuen ZOB) und der Radstation in Beuel und Bad
Godesberg)
 Markierung/Ausweisung von weiteren Radsonderspuren/
Radfahrstreifen, um insbesondere dem steigenden
Verkehrsflächenbedarf gerecht zu werden
Im Zusammenhang mit der Feinerschließung des Plangebietes und im Hinblick
auf den Ansatz der „kurzen Wege“ dürfen aber auch Maßnahmen für den
Fußgängerverkehr nicht vernachlässigt werden. Diesbezüglich sind folgende
Maßnahmen zu nennen:Seite 4 von 24

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 Schaffung von neuen, attraktiveren Wegebeziehungen (u.a.
Realisierung des „Walking-Path“ der Rahmenplanung als zentrale Nord-
Süd-Verbindung zwischen bahnparalleler Straße und B9, der auch
durch ein abwechslungsreiches städtebauliches Umfeld das „Zu-Fuß-
Gehen“ attraktiver machen soll)
 Bestehende Gehwege „freiräumen“ (u.a. den Flächenanspruch des
Ruhenden Verkehrs auf den Bürgersteigen reduzieren)
 Barrierefreier Ausbau der Fußwege (u.a. Bordsteinabsenkungen,
Einbau von taktilen Leitelementen)
 Schaffung von zusätzlichen Querungshilfen im Plangebiet (Mittelinseln,
Fußgängerüberwege und Fußgängerampeln)
Die städtische Straßeninfrastruktur kann aufgrund der Siedlungsstrukturen nur
noch punktuell ausgebaut werden. Der Fokus sollte daher beim MIV auf
Folgendem liegen:
 Bau von niveaufreien Bahnquerungen (prioritär an der Dottendorfer
Straße/Ollenhauerstraße)
 Ausbau von Knotenpunkten (u.a. auch im Zusammenhang mit ÖV-
Beschleunigungsmaßnahmen und Verbesserungen im Radverkehr)
 Umbau/Anpassung der bestehenden Straßeninfrastruktur im
Zusammenhang mit der Erschließung von neuen Vorhabengebieten.
Neben dem verkehrsträgerbezogenen Ausbau der Infrastruktur sind aber auch
neue Verknüpfungspunkte herzustellen oder bestehende Umsteigepunkte zu
verbessern. Diesbezüglich ist zu nennen:
 Umsetzung des Hub-Konzeptes (Regio-Hubs und City-Hubs)
 Ausbau der vorhandenen B+R und P+R-Plätze an den Bahnhöfen,
Haltepunkten und Stadtbahnhaltestellen
 Neubau des ZOB mit den flankierenden Einrichtungen am
Hauptbahnhof
 Realisierung der geplanten Mobilstationen (im Plangebiet und
sukzessive darüber hinaus im gesamten Stadtgebiet)
Neben dem Aus-/Umbau der Infrastruktur müssten weitere Maßnahmen
durchgeführt werden, um das Umsteigen zu fördern bzw. zu unterstützen.
Hierzu zählen:Seite 5 von 24

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 Aufstellung einer Stellplatzsatzung (Reduzierung der Anzahl der
notwendigen Pkw-Stellplätze, bzw. ggf. Verlagerung der notwendigen
Stellplätze auf die Hub-Parkplätze, und klare Regelung der notwendigen
Fahrradabstellplätze bei Neubauten/Nutzungsänderungen)
 Flächendeckende öffentliche Parkraumbewirtschaftung im Plangebiet
und sukzessive in den Kernbereichen der Gesamtstadt
 Mobilitätskonzepte für die jeweiligen B-Plan-Gebiete und größere
Bauvorhaben
 Betriebliches Mobilitätsmanagement (u.a. um Firmen bzw. den
Beschäftigten den Leitgedanken des „Umsteigens“ näher zu bringen)
Fazit
Die notwendige Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur ist bereits eingeleitet bzw.
Gegenstand von Planungen (Angebotsverbesserungen Stadtbahn,
Seilbahn, linksrheinische S-Bahn-Planung). Über das Projekt „Emissionsfreie
Innenstadt“ werden am Rhein Fahrradwege zu Radschnellrouten verbessert.
Maßnahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements wie das über "Lead City"
geförderte "jobwärts" werden mittelfristig begünstigend wirken. Dies unterstützt
eine grundsätzliche Entwicklung des Mobilitätsverhaltens in den nächsten 15 - 20
Jahren zum Umweltverbund. Die Alternativen zu mehr Individualverkehr müssen
weiter konsequent gestärkt werden.
Die Inhalte des Rahmenplans Bundesviertel werden sukzessive und in der Regel über
Bauleitpläne umgesetzt. Insofern steht die Stadt insgesamt vor prozesshaften
Veränderungen auf einer Zeitachse, auf der sich auch die Verkehrsverhältnisse nach
den Erfordernissen des vorliegenden Gutachtens ändern können. Insofern kann und
soll bei Einbeziehung der Verkehrsthematik in ein für die Umsetzung des Rahmenplans
insgesamt erforderliches Monitoring eine schrittweise Umsetzung erfolgen.
Weiteres Vorgehen
Zu den o.g. Punkten wurden und werden bereits verschiedenen Planungen,
Untersuchungen oder Studien erarbeitet (z.B. zum Ausbau der linksrheinischen
Bahnstrecke, zur Seilbahn, zur Parkraumbewirtschaftung, zu einer
Stellplatzsatzung oder zu den Radschnellrouten).
Im Zusammenhang mit den prognostizierten zusätzlichen Verkehrsströmen
müssen nun die jeweiligen Potentiale dieser einzelnen Konzepte/Maßnahmen
genauer abgeschätzt werden. Insbesondere für die SPNV/ÖPNV-
Kapazitätsanpassungen und die Fortentwicklung des Hub-Konzeptes spielen
die Pendler-Verflechtungen mit den umliegenden Städten und Gemeinden eine
entscheidende Rolle. Aber auch die Innerstädtischen Verflechtungen ins
Bundesviertel sind näher zu untersuchen. Eine ähnliche Untersuchung wurdeSeite 6 von 24

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bereits vom Rat beschlossen (DS-Nr. 1911763: Beitrag der Bundesstadt Bonn
zum Klimaschutz durch Umgestaltung des Verkehrs (Teilantrag 5), Nr. 3).
Das weitere Vorgehen wäre somit die Beauftragung einer Potentialanalyse mit
Aussagen zu:
 Auf welchen Verbindungen bzw. Linien die ermittelten
Kapazitätssteigerungen im SPNV/ÖPNV sinnvollerweise erfolgen
sollten,
 welche Infrastrukturausbauten dann ggf. notwendig wären,
 wo (Regio-)Hubs und in welcher Größe in den Wegeketten integriert
werden sollten (bzw. überhaupt umsetzbar erscheinen) und
 wie die geplanten Radschnellrouten in dieses Netz integriert werden
können.
Mit Hilfe dieser Potentialabschätzung kann dann die sukzessive Umsetzung der
verschiedenen Maßnahmen besser priorisiert werden und sie kann Anregungen
sowie Entscheidungshilfen für die Entwicklung zukünftiger
Bauprojekte/Bauleitplanverfahren im Untersuchungsraum liefern.
Die Untersuchung muss mit dem Rhein-Sieg-Kreis bzw. den betroffenen
Gemeinden/Städten abgestimmt werden.
Anlage/n
1 Rahmenplan_Verkehrsbewertung (öffentlich)Seite 7 von 24

Bonn
Stellungnahme
Verkehrliche Bewertung des Rahmenplans Bundesviertel
Bericht:
VSU GmbH
Beratende Ingenieure für Verkehr,
Städtebau, Umweltschutz
Kaiserstraße 100
52134 Herzogenrath
08.10.2019Seite 8 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Inhaltsverzeichnis
Grundlagen .................................................................................................................................................................................3
1.1 Äußere Erschließung ........................................................................................................................................................3
1.2 Innere Erschließung ..........................................................................................................................................................3
1.3 Verkehrsstrategie der Stadt Bonn ..............................................................................................................................4
Verkehrskonzept des Rahmenplans ...............................................................................................................................5
Untersuchung mit einem Verkehrsmodell................................................................................................................... 6
3.1 Grundlagen .......................................................................................................................................................................... 6
3.2 Analyse................................................................................................................................................................................... 7
3.3 Leistungsfähigkeiten ...................................................................................................................................................... 10
Maßnahmen und Abschätzung der Wirkungen ....................................................................................................... 11
4.1 ÖPNV ...................................................................................................................................................................................... 11
4.1.1 Bestehende Planungen ....................................................................................................................................... 11
4.1.2 Zusatzbelastung Rahmenplan ohne weitere Maßnahmen ............................................................... 13
4.1.3 RegioHubs und StadtHubs .............................................................................................................................. 14
4.1.4 Seilbahn .................................................................................................................................................................... 14
4.2 Nahmobilität ...................................................................................................................................................................... 14
4.2.1 Mobilitätskonzepte .............................................................................................................................................. 14
4.2.2 Radverkehr............................................................................................................................................................... 15
Gesamtwirkung ...................................................................................................................................................................... 15
Anhang: AKF Verfahren ........................................................................................................................................................17Seite 9 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Verkehrliche Bewertung des Rahmenplans Bundesviertel
Die Stadt Bonn erarbeitet derzeit einen Rahmenplan für das Bundesviertel. Dabei sollen zusätzliche Flä-
chen für Wohn- und Gewerbenutzung im Gebiet entwickelt werden. Hierfür hat das Büro Cityförster aus
Hannover einen Planungsvorschlag in Zusammenarbeit mit der Verwaltung entwickelt. Es soll bewertet
werden, welche Auswirkungen das Konzept insbesondere auf den fließenden motorisierten Individual-
verkehr haben wird. Dabei soll abgeschätzt werden, welche Wirkung die im Rahmenplan vorgeschlage-
nen Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsmengeneffekte entfalten können.
Grundlagen
Das Verkehrsnetz mit den drei Haupterschließungsachsen, die über den Trajektknoten und den End-
punkt der BAB 562 miteinander verknüpft werden, bildet die Grundlage für die Erschließung des Bundes-
viertels. Aus der Lage im Stadtraum ergibt sich, dass eine Ausweitung der Straßeninfrastruktur nicht
möglich ist. Denkbar sind kleinräumige Ergänzungen im Zusammenhang mit der Erschließung von Bau-
projekten. In den Spitzenstunden sind die Zubringerstraßen hoch ausgelastet, erhebliche Reisezeitver-
längerungen durch Staus liegen regelmäßig vor. Die Auslastung der verkehrlichen Infrastruktur in den
Spitzenzeiten erfordert bei einer anhaltenden baulichen Entwicklung einen veränderten Modal Split,
wenn eine verdichtete Bebauung des Bundesviertels beabsichtigt wird.
1.1 Äußere Erschließung
Durch die zentrale Lage liegt das Bundesviertel günstig im Verkehrsnetz und verfügt über eine gut aus-
gebaute Verkehrsinfrastruktur für alle Verkehrsarten. Es ist über die A 562 direkt an das Autobahnnetz
angeschlossen. Die linksrheinischen Stadtbezirke, die Innenstadt und die regionalen Ziele Köln und Kob-
lenz sind über die B 9 und A 565 angebunden. Die Eisenbahnerschließung erfolgt über den Haltepunkt
Bonn UN Campus, die Linearerschließung über die Stadtbahn-und U-Bahnlinie. Über den Stadtbahnend-
punkt Siegburg der Linien 66/67 ist auch das Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn direkt erreichbar.
Über die linksrheinische Eisenbahnstrecke besteht ebenfalls eine Direktverbindung zum Bonner Haupt-
bahnhof und zum zentralen Knotenpunkt Köln Hauptbahnhof. Südlich des Haltepunkts UN Campus be-
findet sich an der Joseph-Beuys-Allee ein Fernbusbahnhof. Die Verbindung des Bundesviertels mit den
westlich gelegenen Ortsteilen Kessenich, Dottendorf und Friesdorf wird durch die Buslinien 630 und 631
hergestellt, wobei die Linie 630 lediglich in der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit
verkehrt. Überdies ergänzt die Buslinie 638 in Richtung Bad Godesberg im gemeinsamen 30 Minuten-
Takt das Angebot.
1.2 Innere Erschließung
Kfz-Verkehr: Das innere Erschließungssystem besteht aus der B 9 als der zentralen Haupterschlie-
ßungsachse und zwei parallel verlaufenden Straßen entlang der Bahnstrecke sowie auf der Rheinseite.
Die drei Nord-Süd-Straßen werden durch mehrere Querstraßen miteinander vernetzt. Die B 9, die Franz-
Josef- Strauß- und die Petra-Kelly-Allee sind durchgängig mindestens vierstreifig ausgebaut. Mehrere
Knotenpunkte verbinden diese Erschließungsachsen und stellen die Anbindung an das übergeordnete
Fernstraßennetz her. Geplant ist eine Straßenunterführung im Zuge der Dottendorfer Straße / Ollenhau-
erstraße mit Anschluss an die bahnparallele Straßenachse.
Radverkehr: Das Bundesviertel ist in ein Radwegenetz eingebunden. Die Nord-Süd-Achse der B9 wird
durch den Rhein-parallelen Radweg mit hoher Attraktivität und geringen Höhenunterschieden ergänzt.Seite 10 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Neben dem vorhandenen Radverkehrsnetz sind punktuell für den ruhenden Radverkehr Abstell-
möglichkeiten vorhanden.
Ruhender Verkehr MIV: Im Bundesviertel befinden sich wenige öffentliche Hochgaragen sowie ergän-
zende ebenerdige Anlagen, etwa in der Charles-de-Gaulles-Straße und am Rheinufer. Der Stellplatzbe-
darf der ansässigen Unternehmen wird in der Regel über Tiefgaragen auf dem eigenen Grundstück ab-
gedeckt. In wenigen Straßen, zum Beispiel im Johanniterviertel, besteht eine Bewirtschaftung des öffent-
lichen Straßenraums, in den anderen Straßen, in denen geparkt werden kann, nicht.
ÖPNV: Neben dem Schienenpersonennahverkehrs-Haltepunkt Bonn UN Campus verkehren unterirdisch
oder auf besonderem Gleiskörper im Zuge der B 9 die Stadtbahnlinien 16, 63, 66, 67 und 68. Südlich der
Station Olof-Palme-Allee verzweigt sich die Stadtbahn in die Streckenäste nach Bad Godesberg und nach
Bonn- Oberkassel und Bad Honnef. Neun Stadtbahnhaltestellen zwischen Bundesrechnungshof/Aus-
wärtiges Amt im Norden, Hochkreuzallee/Deutsches Museum Bonn im Süden und Rheinaue (A562) im
Osten stehen zur Verfügung. Nahezu alle Bürostandorte im Bundesviertel sind fußläufig durch die Stadt-
bahn erschlossen. Die Stadtbahn verkehrt zwischen Olof-Palme- Allee und Bonn Hbf. werktags in einem
5-Minuten–Takt, der in Spitzenzeiten auf bis zu 19 Fahrten pro Stunde verstärkt wird. Ergänzend verkeh-
ren zudem die Bus-Hauptlinien 610/611 im gemeinsamen 10-Minuten-Takt mit Taktverdichtung in den
Spitzenzeiten auf bis zu 5 Minuten.
1.3 Verkehrsstrategie der Stadt Bonn
Die Wachstumsprognosen für die Stadt Bonn und die Region führen dazu, dass bei nahezu unveränder-
ter Straßeninfrastruktur zu erwarten ist, dass die Leistungsfähigkeit des Hauptstraßennetzes weiter re-
duziert wird, die Zunahme von Stauerscheinungen auch ohne Maßnahmen des Rahmenplans können
nur vermieden werden, wenn ein Teil der täglichen Wege auf andere Verkehrsträger als den Pkw verla-
gert wird.
Die Stadt Bonn setzt in erster Linie auf die Verbesserung des ÖPNV, die Erweiterungen der Infrastruktur
für den Rad- und Fußgängerverkehr sowie auf die Förderung alternativer Mobilitätsformen (z.B. Car-Sha-
ring, Leih- und Lastenfahrräder), die an (Mobil-)Stationen flächendeckend angeboten werden sollen, um
das Straßennetz zu entlasten und zukünftige bauliche Entwicklungen zu erleichtern.
In den nächsten Jahren soll ein flächendeckendes Mobilstationen-Netz an den ÖV-Haltepunkten und –
Haltestellen eingerichtet werden. An diesen Stationen soll ein unterschiedliches Angebot an Car-Sha-
ring-Fahrzeugen, Leihfahrrädern, Fahrradabstellanlagen und E-Lademöglichkeiten (Pkw und Rad) bereit-
stehen, um eine optimale Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger sicherstellen und flexibel auf
die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Pendler und Bewohner eingehen zu können. Einzelne
Mobilstationen sollen auch mit ergänzenden Funktionen wie Paketstation ausgestattet werden.
Die Wege des Radhauptnetzes werden in den nächsten Jahren verbreitert, um die Kapazitäten zu erwei-
tern. Hierüber wird auch der Anschluss an sämtliche städtische und regionale Wegeverbindungen her-
gestellt1. Darüber hinaus besteht ein Fahrradverleihsystem. Von den rund 100 Standorten, die errichtet
werden, liegen einige im Bundesviertel. Zudem ist geplant, die Standorte teilweise mit Mobilstationen zu
verbinden.
Auch das Fußwegenetz soll sukzessive verbessert werden. Ziel ist es, barrierefreie und ausreichend
breite Gehwege zur Verfügung zu stellen. Der Fußverkehr soll auch über attraktiv gestaltete Straßen-
räume mit Grünbereichen und Plätzen zum Verweilen gestärkt werden.
1 1 siehe auch http://radservice.radroutenplaner.nrw.deSeite 11 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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In der Stadt Bonn wird derzeit eine Stellplatzsatzung vorbereitet. In Räumen mit hohem Parkdruck
soll dadurch langfristig der Pkw-Bestand reduziert werden. Im öffentlichen Raum sollen in mehreren
Stadtvierteln Bewirtschaftungen eingeführt werden.
Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde eine Seilbahnverbindung vom Venusberg (Uniklinikum)
über Dottendorf (Hindenburgplatz), den DB-Haltepunkt Bonn UN Campus und Post-Tower auf die rechts-
rheinische Seite mit Endpunkt in Ramersdorf (Schießbergweg) untersucht. Eine solche neue ÖPNV-Tan-
gente per Seilbahn könnte Netzlücken im heutigen ÖPNV-System effizient schließen und wesentliche
neue Nachfrage im ÖPNV generieren.
Neue Großprojekte müssen in Bonn grundsätzlich mit einem Mobilitätskonzept verbunden werden, wel-
ches das Ziel verfolgt, durch projektbezogene Angebote das Aufkommen des Pkw-Verkehrs zu reduzie-
ren. Die Schwierigkeit besteht derzeit darin, dass viele Nutzer noch nicht die Veränderung des Verkehrs-
geschehens aktiv begleiten wollen und verbindliche Regeln für ein entsprechendes Vorgehen bei der
Baugenehmigung nicht vorliegen.
Verkehrskonzept des Rahmenplans
Das Verkehrskonzept des Rahmenplans berücksichtigt, dass zusätzlicher Pkw-Verkehr durch neue Pro-
jekte im Rahmenplangebiet weitgehend reduziert werden muss, um das Verkehrssystem in seiner Funk-
tionalität nicht erheblich zu gefährden. Dabei ist bewusst, dass nicht der gesamte Pkw-Verkehr vermie-
den werden kann, so sind Wirtschaftsverkehre oder auch Bewohnerverkehre in einem gewissen Maß
notwendig. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass nicht nur die Neuverkehre, sondern mittel- bis lang-
fristig auch die Bestandsverkehrsmengen mit Pkw reduziert werden müssen, um die zusätzlichen Nutzer
vom Straßensystem aufnehmen zu lassen. Das Konzept verfolgt damit insgesamt eine Strategie des
Umsteigens. Hinsichtlich des Pkw-Verkehrs lauten die Ziele:
- Umstieg Auto – Umweltverbund fördern
- Autoverkehr peripher abfangen
Das „periphere Abfangen“ wird durch ein System von größeren Parkierungsanlagen am Stadtrand ge-
leistet, die Regionalpendler aufnehmen sollen (RegioHubs2), die durch zentrale Umsteigepunkte inner-
halb des Umweltverbundes (StadtHubs) ergänzt werden sollen. Die Planer schlagen hierfür RegioHub-
und StadtHub-Standorte vor. Zum derzeitigen Zeitpunkt werden werden sechs RegioHub- und vier Stadt-
Hub-Standorte dargestellt. Die StadtHub-Standorte bieten neben ÖPNV auch weitere Nahverkehrsmittel
wie Fahrräder, E-Bikes etc. an. Beide Einrichtungen können auch als erweiterte Mobilstationen aufgefasst
werden.
Gleichzeitig soll die Nahmobilität im Bundesviertel verbessert werden. Hierzu gehört die von der Stadt
Bonn derzeit geplante Seilbahnverbindung, aber auch die Idee einer Erweiterung des Bussystems. Wei-
tere Mobilstationen sollen an den ÖPNV-Stationen realisiert werden. Schließlich soll auch der Langsam-
verkehr von der Infrastruktur her verbessert werden. Getragen wird das Konzept von einem „Community
Path“ benannten Wegesystem durch die Baublöcke hindurch, der durch Radschnell und –hauptwege
ergänzt wird. Die heutigen Straßenquerverbindungen sollen vergleichbar mit der Heussallee als Boule-
vard gestaltet werden.
Der aktuelle Anteil des Pkws liegt insgesamt in Bonn im Berufsverkehr derzeit (MID 2017, Arbeitswege)
bei 36% Pkw-Fahrern. Durch die Maßnahmen sollte er, da diese auch Wirkungen auf andere Stadtberei-
che haben werden, etwa durch die Verbesserung im ÖPNV, auf etwa 30% Pkw-Fahrer im Berufsverkehr
reduziert werden können.
2 2 Hub ist ein aus dem englischen Sprachgebrauch kommende Bezeichnung für „Drehscheibe“ (wörtlich „Nabe,
Drehkreuz, Zentrum etc.“) in Sinne Umsteigeknotenpunkt, der aus der Luftfahrt übernommen wirdSeite 12 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Untersuchung mit einem Verkehrsmodell
Es wurde eine Untersuchung mit einem Verkehrsmodell durchgeführt. Die Berechnungen gehen vom
Netzmodell und den Nachfragestrukturen des VEP 2020 der Stadt Bonn aus. Der Berechnungshorizont
ist das Jahr 2030, berücksichtigt wurde die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung. Die Strukturdaten
des Modells wurden anhand aktueller Informationen der Stadt Bonn aktualisiert. Mit der Modelluntersu-
chung wurde geprüft, welche verkehrlichen Auswirkungen eine Flächen- und Nutzungsausdehnung im
Bundesviertel gemäß Rahmenplankonzept hätte, wenn sich das Mobilitätsverhalten nicht ändern würde.
Aus den Modellerkenntnissen sollen dann weitere Überlegungen abgeleitet werden.
3.1 Grundlagen
Zur Abbildung des Rahmenplans wurden aus dem überarbeiteten Werkstattergebnis Daten übernom-
men und kleinräumig in Gebäude-scharfe Informationen zu Bewohnern und Beschäftigten transformiert.
Nach Durchführung der Basisarbeiten wurde ein Planfall mit Realisierung aller geplanten Maßnahmen
und ein Bezugsfall ohne geplante Maßnahmen berechnet. Im Vergleich der Modellfälle kann die verkehr-
liche Wirkung der geplanten Bauten dargestellt werden. Für die zwei Netzmodelle wurde eine Verkehrs-
umlegung berechnet.
Ausgegangen wird von 243.376 Beschäftigten im Jahr 2018 im gesamten Stadtgebiet3. Davon sind im
Planungsraum 30.148 zu veranschlagen. Im Jahr 2030 werden 259.679 Beschäftigte im gesamten Stadt-
gebiet erwartet4.
Die vom Rahmenplan vorgeschlagenen Maßnahmen umfassen auch solche wie etwa die Entwicklung
am Standort des ehemaligen Landesbehördenhauses, die im ursprünglichen Bezugsfall 2030 des VEP-
Modells bereits eine Entwicklungsmaßnahme war. Die Bezugsfallannahme geht von 255.679 Beschäftig-
ten aus5, im Planungsraum von 38.822 Beschäftigten. Im Planfall der Rahmenplanung befinden sich im
Planungsraum im Jahr 2030 57.344 Beschäftigte. Zusätzlich zum Bezugsfall 2030 kommen im Planungs-
raum also noch weitere 23.205 Beschäftigte hinzu und es fallen 4.683 Beschäftigte weg.
Im Verkehrsmodell sind für 2018 327.919 Einwohner im gesamten Stadtgebiet berücksichtigt. Davon be-
finden sich im Planungsraum 4.314 Einwohner. Im Bezugsfall werden für 2030 353.299 Einwohner im ge-
samten Stadtgebiet prognostiziert6, davon befinden sich im Planungsraum 4.378 Einwohner. In der Vari-
ante 1 mit Rahmenplan befinden sich im Planungsraum im Modell 2030 14.522 Einwohner. Die Zunahme
beträgt also etwa 10.000 Einwohner.
3 3 IT.NRW-Pendlerrechnung von Mitte 2017: Binnenpendler+Einpendler (siehe bonn\infos\Statistik\Bonn\Struk-
turdaten\: 193-A-02ir.xls 
 193-A-12ir.xls 
 193-A-12ir.xls)
4 4 Die Erhöhung wird pro Jahr auf 0,5% angenommen (wie im VEP), sodass sich insgesamt ein Zunah-mefak-
tor2018→2030 in Höhe von 1,067 (=1,00513) oder eine Zunahme von +6,7% einstellt.
5 5 die Differenzierung der Zu- und Abnahmen erfolgt dabei durch die Auswertung projektierter Einzelmaßnah-
men.
6 6 =327.919 + 26.173 – 793; die Differenzierung der Zu- und Abnahmen erfolgt dabei durch die Auswertung pro-
jektierter EinzelmaßnahmenSeite 13 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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3.2 Analyse
Die durchgeführten Umlegungen werden hier in drei Abbildungen gezeigt, sie liegen auch in größerer,
lesbarer Form gesondert vor:
 Abbildung 1: Verkehrsbelastung 2030 ohne Rahmenplannutzung
 Abbildung 2: Verkehrsbelastung 2030 mit Rahmenplannutzung
 Abbildung 3: Differenzenplan
Abbildung 1: Prognostizierte Verkehrsbelastung Kfz/Tag ohne Entwicklung Rahmenplan (Zahlenwerte * 10)Seite 14 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Abbildung 2: Verkehrsbelastung mit Realisierung Rahmenplan in Kfz/Tag (Zahlenwerte * 10)Seite 15 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Die Differenzenkarte macht deutlich, dass alle Hauptzufahrten auf das Bundesviertel mit erheblicher
Verkehrszunahme zu rechnen hätten. Je nach Einbindung in die Siedlungsstruktur und die Vorbelastung
der Strecken ergeben sich jedoch unterschiedliche Folgen.
Die Südbrücke erfährt die stärkste Zunahme von ca. 15.000 Fahrten am Tag, bedingt durch den starken
Pendlerzustrom aus dem rechtsrheinischen Gebiet. Die Steigerung speist sich aus der BAB 59 mit ca.
8.000 Fahrten am Tag, der Oberkasseler Straße mit ca. 2.000 Fahrten am Tag und der B 42 mit ca. 5.000
Fahrten. Die Wirkungen im Beueler Straßennetz sind darüber hinaus gering, was auf geringe Verdrän-
gungseffekte hinweist.
Die Konrad-Adenauer-Allee in Weiterführung der B9 erhält einen Zuwachs von ca. 6.000 Fahrten. Auf
der Reuterstraße beträgt die Zusatzbelastung bis zu ca. 1.000 Fahrten am Tag, wobei sich im mittleren
Abschnitt eine leichte Reduzierung einstellt. Erhebliche Zuwächse weisen die Reuterstraßen- Parallelen
Lotharstraße, Ermekeilstraße und Luisenstraße in der Größenordnung von ca. 1.000 bis 1.500 zusätzli-
chen Kfz-Fahrten am Tag auf. Darüber hinaus ist das ganze Straßennetz der Südstadt mit Aufschlägen
von einigen hundert Fahrten belegt. Die offensichtlich nach Süden verdrängten Verkehre von der Reuter-
straße sammeln sich auf der Hausdorffstraße in der Größenordnung von ca. 1.500-2.000 Fahrten am Tag,
die Ströme bündeln sich auf der Dottendorfer Straße hin zur neuen Unterführung unter der Bahn, und
werden dabei von einem ca. 2.000 Kfz starkem Strom über die Servatiusstraße von Bad Godesberg aus
kommend gespeist. An der Unterführung ist die Zunahme dann in einer Größenordnung von 4.000 Kfz
zu verzeichnen. Die Verkehrsmenge erreicht dann auf der Dottendorfer Straße eine Größenordnung von
ca. 15.000 Kfz am Tag.
Die B9 als Hauptachse erfährt Zuwächse in der Größenordnung von knapp 3.000 Fahrten im Süden und
knapp 8.000 Fahrten am Bundeskanzlerplatz. Damit ist im Rechenmodell der Streckenwiderstand so
Abbildung 3: Differenz zwischen Abbildung 1 und 2 in Kfz/TagSeite 16 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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hoch, dass die darüber hinaus notwendigen Verkehrszuwächse von der bahnparallelen Straße auf-
genommen werden. Diese speist sich vor allem aus Bad Godesberg und weist ähnlich große Steigerun-
gen südlich der Dottendorfer Straße zwischen knapp 4.000 bis zu knapp 9.000 Kfz am Tag im Bereich
des Anschlusses der Südbrücke auf. Die hohe Belastung der B9 und auch der bahnparallelen Straße
führt in Bad Godesberg dazu, dass auch die Parallelroute über die sogenannte MUK-Strecke wieder an
Bedeutung gewinnt, hier nimmt die Verkehrsmenge um ca. 700 – ca. 2.000 Kfz am Tag zu.
Durch die bauliche Verdichtung im Rahmenplan ergibt sich im Rechenmodell eine Zunahme von 58.374
Pkw-Fahrten im Jahr 2030 gegenüber einem Zustand 2030 ohne die Entwicklung des Rahmenplans. Bei
den Lkw werden 3.785 Fahrten zusätzlich berechnet. Im gesamten Netz ergeben sich 710.440 Fahrzeug-
kilometer pro Tag zusätzlich. Die Verkehrsteilnehmer benötigen 69.203 Fahrzeugstunden pro Tag mehr
für die Verkehrsarbeit. Gegenüber dem heutigen Verkehrsaufkommen nimmt der Verkehr in Bonn übri-
gens insgesamt, also mit der allgemeinen Steigerung durch Bevölkerungszunahme um 269.044 Kraft-
fahrzeug-Fahrten am Tag zu.
3.3 Leistungsfähigkeiten
Die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen sollen dazu dienen, abzuschätzen, wie die Verkehrsmengenän-
derungen den Verkehrsfluss beeinflussen, dieser hängt in der Stadt fast nur von den Kapazitäten der
Knotenpunkte ab. Es wurden 15 wichtige Knotenpunkte untersucht, es wurde pauschal mit 10% der Ta-
gesverkehrsmenge gerechnet.
Abbildung 4: untersuchte KnotenpunkteSeite 17 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Im Bezugsfall, also ohne Entwicklung des Bundesviertels im Sinne des Rahmenplans, bleiben alle
betrachteten Knotenpunkt unter der Marke von 3.600 sec. für den maßgeblichen Konfliktstrom7. Aller-
dings liegen folgende Knotenpunkte über dem Wert von 3.000 sec., der als kritisch angesehen wird:
 Godesberger Allee / Heinemannstr. / Marie-Schlei-Allee
 Godesberger Allee / Hochkreuzallee / Kennedyallee
 Godesberger Str. / Hochkreuzallee
Im Falle der Realisierung des Rahmenplans bei unverändertem Mobilitätsverhalten liegen folgende Kno-
tenpunkte über der Marke von 3.600 sec., sind also voraussichtlich nicht ausreichend leistungsfähig:
 Reuterstr. / Hausdorffstr.
 Willy-Brandt-Allee / Genscherallee
 Helmut-Schmidt-Platz (H.-Kohl-Allee / F.-J.-Strauß-Allee)
 Godesberger Allee / Heinemannstr. / Marie-Schlei-Allee
 Godesberger Allee / Hochkreuzallee / Kennedyallee
 Godesberger Str. / Hochkreuzallee
Aus der Leistungsfähigkeitsbetrachtung ergibt sich, dass die Realisierung des Rahmenplans ohne er-
hebliche Veränderung in der Verteilung der Verkehrsarbeit8 auf die Verkehrsmittel nicht empfohlen wer-
den kann. Von der Größenordnung her muss mindestens die Menge der zusätzlichen Kfz-Fahrten aus
dem Modell, also ca. 60.000 Fahrten am Tag, weniger durchgeführt werden.
Maßnahmen und Abschätzung der Wirkungen
Der Rahmenplan schlägt vor, zum Abfangen des regionalen Pkw-Pendlerverkehrs Sammelparkplätze
einzurichten, um diejenigen Pendler, die an ihrem Wohnstandort nur ungünstige ÖPNV-Verbindungen
haben, an einen günstigen ÖPNV-Startpunkt zu bringen. Die Analyse der Mehrverkehre auf den Haupt-
zufahrten zum Bundesviertel zeigt, dass in das Bundesviertel ca. 21.000 zusätzliche Fahrzeuge einfahren
werden.
4.1 ÖPNV
Es stellt sich die Frage, ob und in welchem Maße der ÖPNV in der Lage ist, zusätzlichen Verkehr in der
Spitzenstunde aufzunehmen.
4.1.1 Bestehende Planungen
Die Stadt Bonn und der Rhein-Sieg-Kreis haben ein mittelfristiges Konzept bis zum Jahr 2023 zur Stei-
gerung im schienengebundenen Verkehr erstellt, dass auf den Hauptachsen eine Verdichtung des Ver-
kehrsangebots mit sich bringen soll. Im Zeitraum der morgendlichen Hauptverkehrszeit 7 bis 9 Uhr wer-
den die Platzkapazitäten durch das Konzept9 erhöht. Die Entwicklung im Bundesviertel wird nicht nur
mittelfristige, sondern auch in Teilen langfristige Perspektiven aufweisen. Ab dem Jahr 2023 soll die Linie
63 bis Ramersdorf fahren und dort auch zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. Hier sind in der Zeit von 7
bis 9 Uhr 24 statt heute 14 Fahrten vorgesehen. Auch die Linie 18 soll bis 2026 alle 10 Minuten fahren,
das entspricht in der Zeit von 7 bis 9 Uhr 12 statt heute 8 Fahrten.
7 7 das verwendete AKF-Verfahren ist im Anhang erläutert.
8 8 Verkehrsarbeit ist das Produkt aus Verkehrsmenge und dem zurückgelegten Weg dieser Menge, beim Per-
sonenverkehr wird sie in Personenkilometern gemessen
9 9 DS 1911567, https://www2.bonn.de/bo_ris/daten/o/pdf/19/1911567.pdf, sowie Information 61-3 vom 21.6.2019Seite 18 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Neben den Plänen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises sind ergänzend Erweiterungen durch
Planungen der Deutschen Bahn möglich. Rechtsrheinisch ist die S 13 im 20-Minutentakt im Bau. Wenn
weiterhin die heutigen Züge der S 13 dort verkehren werden, kann in den beiden genannten morgendli-
chen Spitzenstunden mit zusätzlichen Transportkapazitäten von ca. 3.180 Plätzen pro Richtung gerech-
net werden.
Die Mittelrheinbahn MRB26 wird ab Dezember 2020 auf Drei- statt Zweifachtraktion umgestellt. Darüber
hinaus wurde durch die Umstellung des RE5 auf die RRX-Züge geringfügige Mehrkapazitäten (800 statt
720 Plätze pro Zug) erreicht. Hier sind weitere Ausweitungen erforderlich, die etwa durch eine derzeit
diskutierte S17 als linksrheinische S-Bahn Köln – Bonn ermöglicht werden können.
Hinzu kommt die derzeit diskutierte Verdichtung der S 23 auf einen 10-Minuten-Takt. Mit der geplanten
Elektrifizierung wird ein anderes Fahrzeug eingesetzt und die Linie bis Bonn-Mehlem verlängert werden,
die RB48-Züge von Köln bis Bonn Hbf. werden dann voraussichtlich entfallen. Damit ergeben sich auch
wesentliche Steigerungen zwischen Bonn Hbf. und Mehlem. Es muss mit sehr langen Realisierungszei-
ten gerechnet werden, so dass die Wirkung erst zum Ende der Rahmenplanumsetzung eintreten wird.
Die in der Tabelle angegebenen Zahlen sind eine Schätzung, da Zugtypen etc., die dann eingesetzt wer-
den sollen, hier nicht bekannt sind.
Damit werden die Zuläufe auf das Bundesviertel deutlich gesteigert. Im Engpass Heussallee-Olof-
Palme-Allee sind es allerdings auf der Stadtbahnstrecke nur 6% Steigerung, da sich hier alle Linien über-
lagern und die gleiche Tunnelröhre nutzen müssen.Seite 19 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Tabelle 1: Kapazitätssteigerungen im ÖPNV pro Richtung in der Zeit von 7-9:00 Uhr werktags
Im günstigen Fall kann also mit ca. 16.500 zusätzlich nutzbaren Plätzen pro Richtung in den morgendli-
chen zwei Spitzenstunden gerechnet werden. Wird allein das Stadtbahn-Netz betrachtet, kann von 65%
der 16.560 Plätzen, also etwa 10.700 Plätzen ausgegangen werden.
4.1.2 Zusatzbelastung Rahmenplan ohne weitere Maßnahmen
Zunächst muss der ÖPNV die Beschäftigten und Bewohner, die sich zusätzlich im Rahmenplangebiet
ansiedeln werden und die sowieso mit dem ÖPNV fahren, befördern. Dies sind nach der aktuellen MID-
Auswertung im Pendlerverkehr etwa 22% der Beschäftigten. Geht man davon aus, dass bei 23.200 zu-
sätzlichen Beschäftigten im Bundesviertel ca. 80% täglich anwesend sind, werden im morgendlichen und
abendlichen Berufsverkehr sowieso ca. 4.000 zusätzliche nutzbare Transportplätze in der Fahrtrichtung
zum Bundesviertel benötigt.
Verbindung Prozentuale
Veränderung
Veränderung bei den
Fahrgastplätzen
Siegburg –Bonn Hbf 71% 3.600
Tannenbusch –Bonn Hbf 33% 2.160
Bonn Hbf –Olof-Palme-Allee 41% 5.040
Olof-Palme-Allee –Bad
Godesberg 20% 1.440
12.240
Heussallee-Ramersdorf 71% 3.600
Köln-Bonn Hbf 50% 1.440
Brühler Str./Bornheim-
Ramersdorf ‐100% ‐720
4.320
16.560
Mainz-Köln, Dreifachtraktion
MRB 26, ab 2020 33% 520
Köln-Oberkassel, S 13-Ausbau
ab etwa 2026 100% 3.180
S 23 10-min-Takt Euskirchen-
Bonn, unbestimmt 20% 770
Bonn-Mehlem, unbestimmt 3.780
8.250
24.810
16.130
Gesamte Kapazitätssteigerung
Auslastungsziel 65%
ab 2023
ab 2026
Summe
Summe
Summe
Kapazitätssteigerung bis 2026
Maßnahmen BahnSeite 20 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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4.1.3 RegioHubs und StadtHubs
Durch die RegioHubs und StadtHubs sollen weitere Personen auf den ÖPNV gebracht werden. Unter-
stellt man, dass jeder der derzeit dargestellten RegioHubs eine Kapazität von ca. 1.000 Pkw-Plätzen auf-
weist, ergibt sich eine Kapazität von 6.000 Parkplätzen. Unterstellt man weiterhin, dass notwendige Stell-
plätze von zukünftigen Gebäuden im Rahmenplangebiet in den RegioHubs erstellt werden, die damit
nicht im Gebiet erstellt werden dürfen, wird geschätzt, dass ca. 12.000 zusätzliche Pkw-Fahrten im Stadt-
gebiet nicht entstehen werden. In der morgendlichen und abendlichen Spitzenstundengruppe entfallen
dann gegenüber der durchgeführten Modellrechnung jeweils ca. 4.800 Fahrten im Stadtgebiet, die dann
auf den ÖPNV, und hier im aktuellen Planungsstand ausschließlich auf den SPNV, zukommen.
Damit sind die bisher durch die Stadt Bonn und den Rhein-Sieg-Kreis geplanten zusätzlichen ÖPNV-
Kapazitäten, die bis zum Jahr 2023 geschaffen werden sollen, in der morgendlichen Spitzenstunden-
gruppe zum großen Teil durch die zusätzlichen Fahrgäste, die sich aus der Rahmenplanung ergeben,
belegt. Zusätzliche Steigerungen der Verkehrsarbeit im ÖPNV aus dem Bestand sind noch nicht berück-
sichtigt. Die Planung muss daher erheblich ausgeweitet werden, die in Tabelle 1 dargestellten langfristi-
gen Maßnahmen sowie die Maßnahmen der Deutschen Bahn müssen mindestens realisiert werden.
Die Hubs werden mit Sicherheit nicht für die im Bundesviertel anzusiedelnden Bewohner ausgestattet
werden können. Hier kann durch Ausschöpfung der Handlungsspielräume der Bauverwaltung die Aus-
stattung mit Stellplätzen gering gehalten werden, gänzlich unterbinden lässt sich ein Angebot voraus-
sichtlich nicht. Daher ist allein durch diese Nutzung ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zu erwarten.
4.1.4 Seilbahn
Die Seilbahn könnte eine Verteilerrolle innerhalb des Rahmenplangebiets einnehmen. Allerdings müs-
sen die Transportkapazitäten im Zulauf bereits vorhanden sein, da die Verknüpfungspunkte in Beuel und
am Haltepunkt UN-Campus durch den SPNV angefahren werden. Die Seilbahntransportkapazität wäre,
ausgehend vom der ursprünglich ermittelten Bedarf, beim derzeit gewählten System durch zusätzliche
Kabinen noch erheblich steigerbar.
4.2 Nahmobilität
Die Nahmobilität soll durch zusätzliche Infrastrukturangebote gestärkt werden. Teilweise sollen Stra-
ßenräume umgestaltet werden, was mindestens zu einer Erhöhung des Streckenwiderstands auf den
betroffenen Strecken führen wird. Die geplanten Maßnahmen können dazu beitragen, den motorisierten
Individualverkehr zu reduzieren. Sie setzen auf die von der Stadt Bonn derzeit geplanten Infrastruktur-
trassen für den Radverkehr.
4.2.1 Mobilitätskonzepte
Entscheidend für das Umsteigen ist auch das Angebot innerhalb der Gebäude. Neben der schon be-
schriebenen weitgehenden Reduzierung auf Pkw-Stellplätze bei Büroarbeitsplätzen ist im Gegenzug
eine umfassende Angebotskultur bei Fahrrädern erforderlich. Außer notwendigen Fahrradabstellplätzen
in einer guten Abstellqualität sind Überdachungen, Spinde, teilweise mit Trocknungsfunktion, Duschen,
Reparaturplätze und Lademöglichkeiten für Elektromobilität grundsätzlich als Basisinfrastruktur in den
Gebäuden erforderlich.
Die Stadt Bonn fordert bereits von Bauherren größerer Bauvorhaben die Vorlage von Mobilitätskonzep-
ten. Im Einzelfall sind die entscheidenden Stellschrauben, wie das privat anzubietende Stellplatzangebot
für Pkw durch andere Maßnahmen ersetzt werden kann. Stärkeres Gewicht können die Konzepte erlan-
gen, wenn Rahmenbedingungen für das Parken durch entsprechende Satzung der Stadt Bonn verbindlichSeite 21 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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geregelt werden. Die Wirksamkeit von Mobilitätskonzepten bei institutionellen Akteuren ist jedoch
derzeit begrenzt, da diese noch in hohem Maße auf die Autonutzung bei den Beschäftigten setzen und
daher wenig bereit sind, dauerhaft verbindliche Lösungen einzugehen. Unterstellt man, dass sich dies
verändert, kann von einer Reduktion des Autoverkehrs der Beschäftigten durch Mobilitätskonzepte von
ca. 5-10% ausgegangen werden. Bedingung hierfür ist eine durchgehende Bewirtschaftung des öffentli-
chen Parkraums im Umkreis von Betriebsstätten mit Mobilitätskonzept. Durch die Maßnahme können
also täglich ca. 3-6.000 der voraussichtlich durch den Rahmenplan generierten Pkw-Fahrten durch an-
dere Mobilitätsformen ersetzt werden. Bedingung sind die entsprechende Aufnahmefähigkeit des ÖPNV
und ein funktionierendes Radwegenetz.
4.2.2 Radverkehr
Wird unterstellt, dass frühzeitig, das heißt also mit der Realisierung der ersten Maßnahmen des Rah-
menplans eine erkennbare Verwirklichung der Bonner Radprojekte, insbesondere der Mobilstationen,
der Radschnell- und –verbindungswege gelingt, kann davon ausgegangen werden, dass durch die ver-
besserte Infrastruktur für die Radfahrer im Projektgebiet des Rahmenplans eine attraktivierende Wirkung
auf den modalsplit erzielt wird. Die einzelnen Maßnahmen wie RegioHub, Community-path oder die als
shared-space gestalteten Straßen benötigen die Weiterführung im Stadtgebiet. Die Wirkung wird auf
etwa 3% Veränderung im Modal-Split eingeschätzt, wenn alle Rad-Effekte zusammengerechnet wer-
den.10, dies gilt jedoch auch für den Bestandsverkehr, nicht nur für die Neuverkehre.
Von der Wirksamkeit des gesamten Maßnahmenbündels Nahmobilität her wird erwartet, dass etwa 13%
des zusätzlichen Kfz-Verkehrs auf diese Weise vermieden werden können. Denkbar ist, dass damit ver-
bunden auch eine vermehrte ÖPNV-Nutzung durch die Umsteiger stattfindet. Für diese Untersuchung
wird angenommen, dass dies eine Größenordnung von ca. 5% ausmachen wird.
Gesamtwirkung
Folgende Maßnahmen der Stadt Bonn und weiterer Planungsträger werden erforderlich:
 Realisierung der geplanten Mobilstationen
 Realisierung der geplanten zentralen Fahrradabstellanlagen
 Realisierung der geplanten Radschnell- und Hauptradwege
 Realisierung des aktuellen Konzepts für den SPNV mittel- und langfristig
 Zusätzliche Steigerung der ÖPNV-Kapazitäten um weitere mindestens ca. 10.000 Plätze in den
Hauptverkehrszeiten
 Schnelle Fertigstellung der S 13
 10-Minuten-Takt der S 23 zügig umsetzen einschließlich der Verlängerung nach Mehlem
 Umsetzung des Hub-Konzepts mit mindestens 6.000 Pkw-Stellplätzen (aus Ablösemitteln)
 Verzicht auf entsprechende Pkw-Stellplätze für Bürobauten im Rahmenplangebiet
 Verpflichtung der Herstellung umfassender Fahrradinfrastruktur auf Privatgrund (etwa über Sat-
zung)
 Realisierung der geplanten öffentlichen Wegeinfrastruktur im Bundesviertel
 Vollständige Bewirtschaftung öffentlicher Pkw-Stellplätze im Straßenraum
Eine überschlägige Wirkungsbetrachtung kann dann wie folgt erfolgen:
10 10 eine Untersuchung im Aachener Raum zu Radschnellwegen kam modellgestützt auf eine Wirkung von ins-
gesamt 1,5% (PTV, 2017)Seite 22 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Im Ergebnis kann erwartet werden, dass durch die Maßnahmen von den 58.500 zusätzlichen ermittelten
Pkw-Fahrten etwa 47.000 Pkw-Fahrten vermieden werden können. Es verbleibt ein täglicher Mehrverkehr
von ca. 11.500 Pkw-Fahrten.
Für den ÖPNV bedeutet das, wiederum auf die genannten zwei morgendlichen Spitzenstunden bezogen,
schätzungsweise:
- 4.000 Plätze aus dem Wachstum des Rahmenplans, Sowieso-ÖPNV-Nutzer
- 4.800 Plätze aus der Nutzung des Regio-Hubs
- 3.800 Plätze aus der allgemeinen Attraktivitätssteigerung ÖPNV
Es werden in der morgendlichen Spitzenstundengruppe (2 Stunden) durch das Konzept etwa 12.600
Plätze zusätzlich im ÖPNV, vor allem dem SPNV und dies vor allem in Richtung auf das Rahmenplange-
biet, erforderlich. Diese Kapazität ist derzeit noch nicht sicher geplant oder in Aussicht gestellt. Dabei ist
zu berücksichtigen, dass die Zahlen nur auf das Rahmenplangebiet bezogen sind. Soll der erweiterte
SPNV für die Gesamtstadt bessere Kapazitäten bereitstellen, ist eine erheblich umfassendere Steige-
rung des Platzangebots erforderlich, wenn der Rahmenplan umgesetzt werden soll.
Es kann erwartet werden, dass im Gesamtergebnis trotz Anwendung aller genannten Maßnahmen somit
die schon durch das allgemeine Wachstum schlechtere Verkehrssituation im fließenden motorisierten
Verkehr weiter verschlechtert wird. Die Maßnahmen können dazu beitragen, diese Verschlechterung so
gering wie möglich zu gestalten. Engpässe werden sich voraussichtlich weiter zeitlich verlängern, sofern
keine Ausweichstrategien der Autonutzer zum Tragen kommen oder die allgemeine Mobilitätswahrneh-
mung sich nicht signifikant ändert.
Die Stadt Bonn beginnt derzeit Arbeiten zu betrieblichem Mobilitätsmanagement bei den vorhandenen
Betrieben. Aus Sicht der Verkehrsabwicklung wäre eine stärkere Streuung der Arbeitsbeginn- und –ende
Zeiten ein wichtiges Mittel, um vorhandene Straßenkapazitäten besser nutzen zu können. Darüber hin-
aus sollten die im Bundesviertel vorhandenen Tiefgaragenkapazitäten organisatorisch gebündelt wer-
den, um die vorhandenen Potentiale besser nutzen zu können. Hier ist eine flächendeckende Bewirt-
schaftung des öffentlichen Straßenraums zwingende Vorbedingung.
Herzogenrath, 8.10.2019
Gez. Dr. Baum
Tabelle 2: Wirkungsabschätzung der Maßnahmen (Pkw-Fahrten pro Tag)
Modellgestützt berechneter
Mehrverkehr durch den Rahmenplan: 58.500
Hub‐Konzept 6000 Parkplätze ‐13.000
Verbesserung ÖPNV‐Kapazitäten ‐10.000
Wirkung von Mobilitätskonzepten ‐6.000
besseres Radangebot ‐15.000
Reduziertes Stellplatzangebot
Wohnungen ‐3.000
Bilanz Pkw‐Verkehre 11.500Seite 23 von 24

Rahmenplan Bundesviertel Verkehr
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Anhang: AKF Verfahren
AKF-Verfahren
In dem Verfahren werden zunächst alle Fahrzeugstromkombinationen ermittelt, die die Eigenschaft besitzen, dass jeweils alle
kombinierten Fahrzeugströme zueinander paarweise unverträglich sein müssen. Paarweise unverträglich sind 2 Fahrzeug-
ströme dann, wenn ihre Trajektorien eine Schnittfläche bilden, die beim gleichzeitigen Durchfahren zu einem Zusammenstoß
führen würde. Bei 4-armigen Knoten setzt sich eine solche Fahrzeugstromkombination aus maximal 4 Fahrzeugströmen zu-
sammen. Ströme mit der Intensität 0 bleiben in dem Verfahren unberücksichtigt.
Für die zu untersuchende Stunde (in der Regel die Spitzenstunde) werden danach für jede Kombination die Produktsumme der
betroffenen Stromintensitäten (in Pkw-E/h) multipliziert mit dem spezifischen Strom-Zeitbedarf (in s/Pkw-E), den ein Fahrzeug
benötigt, um die unverträgliche Konfliktfläche zu durchfahren, gebildet. Bei Strömen, die auf mehrere Fahrspuren verteilt sind,
müssen die Intensitäten spurbezogen reduziert werden. Bei einem Mischstrom gehen die Intensitäten aller beteiligten Ströme
in das Verfahren ein. Es ergibt sich ein Summenzeitbedarf (in s/h) für die betrachtete Fahrzeugstromkombinationen. Für die
Ströme der Stromkombination wird dabei vereinfachend unterstellt, dass die Fahrzeuge der einzelnen Ströme – wegen ihrer
paarweisen Unverträglichkeit – nacheinander blockweise die gemeinsame Konfliktfläche durchfahren. Der errechnete Sum-
menzeitbedarf darf maximal 3600 s betragen, da die Stromkombination in der untersuchten Stunde sonst nicht abwickelbar
ist.
Bei LSA-Knoten lassen sich aus den Teilergebnissen des Verfahrens überschlägig die Strom-Freigabezeiten sowie die erfor-
derliche Umlaufzeit der LSA ermitteln. Grundsätzlich lässt sich zuverlässig prüfen, ob die ermittelten Fahrzeugstromkombina-
tionen überhaupt abwickelbar sind. Denn wenn irgendeine der Kombinationen einen Summenzeitbedarf aufweist, der größer
als 3600 s ist, kann die betreffende Kombination auf keinen Fall abgewickelt werden. Entweder müssen dann eine oder mehrere
der in Konflikt stehenden Ströme durch Abbiegeverbote unterbunden werden oder der Knoten und seine Zufahrtsbereiche müs-
sen anders konzipiert werden.
Für eine zuverlässige Abwicklung des Verkehrs sind Summenzeitbedarfe unter 3.600s allerdings nur als theoretischer Grenz-
fall ausreichend. So müssen allein aus rechtlichen Aspekten die erforderlichen Sperrzeiten berücksichtigt werden, die von den
3.600s abzuziehen sind. Zudem ist die gewünschte Abwicklungsqualität ein Designaspekt der zu berücksichtigen ist. Als prak-
tikabler Wert wird hier in der Regel von 3.000s ausgegangen, ab dem die Verkehrsabwicklungsqualität zunehmend problema-
tisch wird.Seite 24 von 24