Prüfauftrag Beschleunigung Linie 66 – Straßenraumaufteilung im Bereich der Sankt Augustiner Straße zwischen Combahnstraße und Niederkasseler Straße

Beschlussvorlage
öffentlich
190443-02
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Prüfauftrag Beschleunigung Linie 66 –
Straßenraumaufteilung im Bereich der Sankt
Augustiner Straße zwischen Combahnstraße und
Niederkasseler Straße
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Beuel 03.11.2021 Anregung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.11.2021 Empfehlung
Rat 09.12.2021 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Folgende Varianten werden zur weiteren Vorentwurfsplanung der Veränderung
des Straßenraumquerschnitts im Bereich der Engstelle der Sankt Augustiner
Straße zwischen Combahnstraße und Niederkasseler Straße im Kontext
Beschleunigung der Linie 66 vorgeschlagen:
1. Planungsvariante 1: Straßenquerschnitt wie mit Drucksache 190443 mit
eigenem Bahnkörper und Radfahrstreifen (Mehrbedarf gegenüber
heute: 7,60 m)
2. Planungsvariante 2: Straßenquerschnitt wie in Planungsvariante 1,
allerdings mit straßenbegleitenden eigenständigen Radwegen
(Mehrbedarf gegenüber heute: 9,15 m)
3. Planungsvariante 3: Straßenquerschnittaufteilung wie Variante 2,
allerdings reduziert auf Mindestbreiten (Mehrbedarf gegenüber heute:
8,20 m)
Begründung
Am 06.02.2020 hat der Rat der Bundesstadt Bonn u.a. beschlossen, dass die
Verwaltung eine Straßenvorentwurfsplanung für den Engstellenbereich auf der
Sankt Augustiner Straße zwischen der Combahnstraße und der Niederkasseler
Straße erarbeiten soll (DS 190443). Mit dem Auftrag ging, durch Anregung der
BV Beuel, ein Prüfauftrag für einen Alternativentwurf mit einer geänderten
Fußverkehrsführung einher.Seite 1 von 7
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Diese Prüfvariante wurde der BV Beuel am 17.03.2021 vorgelegt (DS-Nr.
190443-01) und im Zuge dessen verworfen. Allerdings wurde die Verwaltung
beauftragt eine weitere Prüfvariante zu erarbeiten, in der der Radverkehr
mittels straßenbegleitendem baulich abgetrenntem Radweg geführt werden
soll. Diese Variante liegt nun vor und soll noch einmal mit der ursprünglich
beschlossenen Variante verglichen werden. Hierbei wird neben den
verkehrlichen Belangen auch auf das Entwicklungspotenzial der verbleibenden
Restfläche angrenzend zur Sankt Augustiner Straße für eine mögliche
zukünftige Bebauung eingegangen.
Plankonzept:
Ziel des ursprünglichen Plankonzeptes ist es, aufgrund der notwendigen
Eingriffe in die Friedhofsfläche und die Privatgrundstücke, sicherzustellen, dass
ein minimal erforderlicher Flächenbedarf für einen geordneten
Stadtbahnbetrieb, d.h. ein besonderer Bahnkörper mit entsprechender
Signalisierung, ermöglicht wird und dabei maximale Verbesserungen für Rad-
und Fußverkehre erzielt werden. Zunächst wurden unter Abwägung
verschiedener Varianten Regelschnitte entwickelt, die aus verkehrlicher Sicht
machbare bzw. zu verwerfende Varianten ergaben. Auch eine Variante mit
straßenbegleitendem Radweg wurde in dieser Phase bereits betrachtet. Anlage
1 zeigt die bisherige Vorzugsvariante (Beschluss 06.05.2020) mit
Radfahrstreifen. Variante 2 zeigt den Prüfauftrag mit straßenbegleitendem
Radweg. Variante 3 greift ebenfalls den Prüfauftrag auf, allerdings wird hier auf
die absoluten Minimalmaße für Fuß- und Radwege zurückgegriffen.
Planungsvariante 1 (Anlage 1):
Diese Variante sieht unter der Maßgabe einer möglichst geringen Verbreiterung
des Gesamtquerschnitts und damit eines möglichst geringen Eingriffs in die
Privatgrundstücke zur Führung des Radverkehrs einen Radfahrstreifen von
1,85 m vor. Die angrenzenden Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr haben eine
Breite von 3,25 m. Zuzüglich eines 2,50 m breiten Gehwegs ergibt sich damit
ein maximaler Eingriff in die Bestandsbebauung von 7,60 Meter.
Die Prämisse der ursprünglichen Planung war eine möglichst geringe
Flächeninanspruchnahme bei gleichzeitig bestmöglicher Führung aller
Verkehrsteilnehmer*innen, auch unter Berücksichtigung einer zukünftigen
baulichen Entwicklung auf der verbleibenden Restfläche der angrenzenden
Grundstücke. Für die Realisierung von Variante 1 wird weniger Fläche als bei
den Varianten 2 und 3 (s.u.) und damit auch weniger Eingriff in Privatgrund
benötigt. Kritisch anzumerken ist, dass durch die Minimierung des notwendigen
Flächenbedarfs bei dieser Variante dem Grundsatz eines eigenständigen
Radweges an Hauptverkehrstrassen nicht Rechnung getragen werden kann.
Planungsvariante 2 (Anlage 2):
Diese Variante sieht anstatt der Radfahrstreifen straßenbegleitende Radwege
auf beiden Straßenseiten vor. Zudem muss dadurch der Fahrstreifen von 3,25
m auf 3,50 m Breite erweitert werden, da dieser nun zwischen zwei Borden
geführt wird (Hochbord zu den Stadtbahngleisen, Bord zum Radweg). Dadurch
ergibt sich gegenüber der Bestandssituation ein maximaler Eingriff von 9,15
Meter. In Variante 2 wurde bei den Maßen für Fuß- und Radwege insbesondereSeite 2 von 7
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aus Gründen der Verkehrssicherheit größere Breiten als die Mindestmaße
gewählt. Dies ist dann erforderlich, wenn es sich z.B. um Hauptverbindungen
des Radverkehrs handelt, oder bei hohen Radverkehrsstärken.
Da die Planung grundsätzlich mit sehr massiven Eingriffen in die
grundgesetzlich geschützten Eigentumsrechte verbunden ist, muss die
Abwägung, d.h. „Verbreiterung des Straßenquerschnittes“ contra
„Eigentumsrechten“ besonders hohen Anforderungen genügen. Im Ergebnis
bedeutet dies, dass für die Rechtfertigung der eigentumsrechtlichen Eingriffe
unabweisbare Gründe des Allgemeinwohls vorliegen müssen. Nur wenn die
Herstellung straßenbegleitender Radwege auf der Grundlage der einschlägigen
Richtlinien und Regelwerke (StVO, RASt 06, ERA, etc.) oder zur
Gewährleistung der Verkehrssicherheit zwingend geboten ist, können derart
massive Eingriffe in die Eigentumsrechte gerechtfertigt werden. Auch wenn
eine separate Radwegeführung im Sinne eines Optimierungsgedankens dem
subjektiven Sicherheitsempfinden der Nutzerinnen und Nutzer Rechnung trägt,
so sind die massiven Eingriffe in die vorhandenen Eigentumsstrukturen mit der
aufstehenden Bausubstanz und den Friedhofsflächen in eine Abwägung
zwischen den Varianten unbedingt einzubeziehen. Bei Favorisierung von
Variante 2 oder der aus dieser abgeleiteten Variante 3 (s.u.) können im Zuge
des Bebauungsplanverfahrens größere Widerstände der betroffenen
Grundstückseigentümer*innen, langjährige Enteignungsverfahren sowie
Normenkontrollklagen gegen den Bebauungsplan auftreten und damit das
Erstanliegen „Beschleunigung der Linie 66“ gefährden.
Planungsvariante 3 (ohne Anlage, in Anlehnung an Variante 2 zu
betrachten):
Diese Variante basiert auf den absoluten Minimalmaßen. Sie wird aus
verkehrsplanerischer Sicht kritisch gesehen. . Gehwege sollen in der Regel
eine Breite von 2,50 m aufweisen. Der Sicherheitsabstand zum angrenzenden
Radweg, oder der Fahrbahn kann unter Umständen von 0,5 m auf 0,3 m
verringert werden, was eine rechnerische Breite von 2,30 m ermöglicht.
Radwege sollen der Regel nach 2 m Breite und zusätzlich einen 0,75 m großen
Sicherheitsabstand (bei festen Einbauten im Fahrbahnrand z.B. Masten, oder
Kfz-Geschwindigkeiten über 50 km/h) zur Fahrbahn aufweisen, welcher auf 0,5
m reduziert werden kann. Bei geringen Radverkehrsstärken kann die Breite
des Radwegs auf 1,60 m reduziert werden, was eine rechnerische
Minimalbreite von 2,10 m ergibt. Der kleinste mögliche Querschnitt für Fuß- und
Radwege wäre demnach 4,40 m anstatt 5 m breit. Es sei an dieser Stelle aber
darauf hingewiesen, dass die Regelwerke vorgeben , dass eine Kombination
von absoluten Mindestmaßen zu vermeiden ist und die Radverkehrsstärken
hier nicht gering sind. In einer Variante auf Basis der absoluten Mindestmaße
wäre ein Eingriff in die Bestandsbebauung von maximal 8,20 Meter notwendig.
Eine Besonderheit ergibt sich bei allen drei Varianten auf Höhe der Kreuzstraße
66 sowie der Sankt Augustiner Straße 74. In Variante 1 ergibt sich hier eine
kurze Engstelle, die aus gutachterlicher Sicht aufgrund der kurzen Distanz
vertretbar ist und durch eine entsprechende Verkehrsführung berücksichtigt
wird (verringerter Querschnitt mit Kfz-Fahrstreifen und Radfahrstreifen).
Aufgrund der geringfügigen Reduzierung des Regelquerschnitts auf diesem
vergleichsweise kurzen Abschnitt ist keine negative Beeinträchtigung der
Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit zu erwarten. Vor demSeite 3 von 7
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Hintergrund der Eigentumsinteressen der betroffenen
Grundstückseigentümer*innen (Abriss eines Hauses für einen benötigten
Flächengewinn von 0,85 m) sollte daher diese Engstelle beibehalten werden. In
der zweiten Variante mit straßenbegleitendem Radweg würde der Eingriff in die
genannte Bebauung deutlich größer ausfallen. Eine Führung mittels
straßenbegleitendem Radweg wird daher an dieser Stelle nicht möglich sein.
Aufgrund der kurzen Distanz wurde hier ebenfalls eine Zwischenlösung mit
verkleinerter Fahrspur und angrenzendem, getrennten Geh-/Radweg gewählt.
Die Verkleinerung der Fahrspur für den Kfz-Verkehr hat allerdings negative
Auswirkungen auf die Simulationsergebnisse, da der vorherige Querschnitt
punktuell auftretende Stauereignisse berücksichtigt hatte. Dies ist mit einer
verkleinerten Fahrspur nicht mehr der Fall, sodass die Wahrscheinlichkeit von
Überstauungen am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Niederkasseler
Straße zunimmt.
Neben den verkehrlichen Gesichtspunkten spielen vor allem die Potenziale für
eine zukünftige Bebaubarkeit der verbleibenden Grundstücke auf der
Dreiecksfläche zwischen Sankt Augustiner Straße, Combahnstraße und
Kreuzstraße eine Rolle bei der Gesamtbewertung. Bezüglich einer baulichen
Entwicklung auf der verbleibenden Restfläche haben bereits erste
Abstimmungsgespräche mit einem potentiellen Investor stattgefunden. Mit der
in Variante 1 geplanten Neugestaltung der Sankt Augustiner Straße geht ein
Flächenverlust von ca. 30 % der ursprünglichen Gesamtgrundstücksgröße aller
privaten Eigentümer einher. Von zuvor ca. 2.600 m² bleiben nach Abzug der
Flächen, die für die Neugestaltung der Trasse benötigt werden, rund 1.800 m²
übrig. Der sich aus dem Flächenabzug ergebende neue Grundstückszuschnitt
ist insgesamt sehr schmal und hinsichtlich einer baulichen Nutzung ungünstig
geschnitten. An der schmalsten Stelle zwischen der neugeplanten Sankt
Augustiner Straße und einem Grundstück an der Kreuzstraße (Hausnummer
53) würde das Grundstück dann nur noch eine Tiefe von 7,80 m aufweisen.
Unter diesen Voraussetzungen gestaltet sich eine geordnete städtebauliche
Entwicklung der Grundstücke ohnehin schon äußerst kompliziert. Neben der
speziellen Architektur (teils sehr geringe Gebäudetiefe / spezielle Grundrisse)
müssen in erster Linie Themen wie Rettungswege, Abstandsflächen zu den
Nachbargrundstücken, Lärmimmissionen, geringe Grundfläche für eine
Tiefgarage und v.a. das Thema Baustellenlogistik/Baustellensicherheit auf
diesem sehr schmalen Grundstück berücksichtigt werden. Die Umsetzung
eines straßenbegleitenden Radwegs gemäß Prüfauftrag (Varianten 2 und 3)
verkompliziert die Realisierung eines Bauvorhabens an dieser Stelle zusätzlich.
Durch den zusätzlichen Abzug von Flächen (ca. 150 m² bei Variante 2 und
unter 100 m² bei Variante 3) zu Lasten der privaten Grundstückseigentümer
vermindern sich die Chancen, eine gemeinschaftliche Lösung für diese
Situation finden zu können, deutlich. Insbesondere die im vorangegangenen
Abschnitt genannte bauliche Engstelle erweist sich als problematisch. Ohnehin
böte der Erwerb der gesamten verbleibenden Flächen durch einen Investor am
ehesten eine Perspektive, in absehbarer Zeit zu einer städtebaulich optimierten
Entwicklung dieser ungünstig zugeschnittenen Grundstücksflächen zu
gelangen; zumal die Bemühungen der Stadt um einen freihändigen Erwerb
bisher erfolglos geblieben sind. Dies erfordert allerdings auch eine für einen
Investor tragfähige Entwicklungsperspektive für das Gesamtareal. Eine
zufriedenstellende Lösung für eine bauliche Entwicklung ist
Grundvoraussetzung, damit eine Umgestaltung der Sankt Augustiner Straße
überhaupt in naher Zukunft realisiert werden kann.Seite 4 von 7
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Anlage/n
1 Variante 1_Radfahrstreifen (öffentlich)
2 Variante 2_Radweg (öffentlich)Seite 5 von 7
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