Einrichtung von eigenen Fahrspuren für Radfahrer Hier: Verkehrsversuch “Umweltspur“ auf dem Hermann-Wandersleb-Ring (alt: 1912946, FF: Amt 61)

Beschlussvorlage
öffentlich
190363
Einrichtung von eigenen Fahrspuren für Radfahrer
Hier: Verkehrsversuch “Umweltspur“ auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring (alt: 1912946, FF: Amt
61)
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 05.11.2019 Anregung
Rat 07.11.2019 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Einem Verkehrsversuch zur Einrichtung von „Umweltspuren“ auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring zwischen dem Knoten „Auf dem Hügel / Frongasse“ und dem
Knoten „Provinzialstraße“ wird zugestimmt.
Begründung
Beratungsfolge Sitzung Ergebnis
Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz
30.10.2019 2
Ausgehend von einem Bürgerantrag zur Einrichtung von eigenen Fahrspuren für
Radfahrer wurde vom Planungsausschuss in der Sitzung vom 20.02.2019 (DS-Nr.:
1812577EB9) ein Beschluss zur Prüfung einer Umwandlung von jeweils einer Spur der
Straßen „Sandkaule“ und „Hermann-Wandersleb-Ring/Endenicher Straße“ in
Umweltspuren gefasst. Neben der Prüfung der Möglichkeit zur Umwandlung wurden
etwaige Alternativvorschläge von Seiten der Verwaltung eingefordert.
Für die Sandkaule wurde mittlerweile aufgrund der Vorlage der Verwaltung in
der BV Bonn am 09.07.2019 (DS-Nr.: 1812577EB14) ein Beschluss zu einem
gesicherten Radfahrstreifen („Protected Bike Lane“ - PBL) gefasst. Dieser soll
noch in diesem Jahr ausgeführt werden.
Zum Sachstand „Umweltspur Endenicher Straße/Hermann-Wandersleb-Ring“
gab es am 26.06.19 (PLA) und 09.07.19 (BV BN) eine Mitteilungsvorlage (DS-
Nr.: 1812577NV10), in der u.a. darauf hingewiesen wurde, dass zwar dort
grundsätzlich Umweltspuren in Betracht kommen könnten, jedoch zunächst
noch weitere Untersuchungen/Prüfungen und Verkehrszählungen
Federführung:
Bezirksverwaltungsstelle Bonn Dezernat:
Dez. ISeite 1 von 4

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vorgenommen werden müssten und erst dann eine Beschlussvorlage zum
Thema eingebracht werden könnte.
Diese ergänzenden Untersuchungen sind nun fertiggestellt und kommen zum
Ergebnis, dass ein Sonderfahrstreifen/„Umweltspur“ auf dem gesamten
Streckenzug ohne Querschnittsanpassung einen starken Eingriff in das
Verkehrsnetz der Stadt darstellt. Verkehrserhebungen von Anfang Juli 2019
zeigen die hohen Kfz-Belastungen, aber auch einen relevanten Radverkehr.
Auch wenn der Hermann-Wandersleb-Ring (nachfolgend HWR) eine höhere
Verkehrsbelastung als die Endenicher Str. aufweist, sind auf dem HWR die
Gegebenheiten für Sonderfahrstreifen abschnittsweise gegeben. Die geringere
Anzahl an Konfliktpunkten (Einfahrten bzw. Kreuzungen, insbesondere mit
Linksabbieger) auf dem HWR führt zu der Einschätzung, dass ein
Sonderfahrstreifen auf dem bestehenden Querschnitt eingerichtet werden
könnte.
Gegebenenfalls müsste die Querschnittsaufteilung des HWR bei einer späteren
Realisierung der Westbahn (je nach Variante) angepasst werden.
Die Planung sieht auf der jeweils äußeren Spur einen Sonderfahrstreifen mit
erweiterter Freigabe (z. B. Freigabe für Radverkehr, Linienverkehr und Taxi)
vor, welcher an den Kreuzungsbereichen unterbrochen wird, um Kapazitäten
der Knotenpunkte hinsichtlich der Rechtsabbiegebeziehungen zu
gewährleisten. An den Enden der Umweltspur soll ein ausreichender Versatz
des Sonderfahrstreifens zu den Kreuzungsbereichen der Provinzialstraße/
Rochusstraße/HWR sowie Auf dem Hügel/Frongasse/HWR die
Leistungsfähigkeit unterstützen. Die Unterbrechung der Umweltspur an den
Knotenpunkten Pfarrer-Byns-Straße, Theodor-Litt-Straße und Erich-Hoffmann-
Straße als Aufstellbereich für den jeweiligen Rechtsabbieger dient der
Beibehaltung der Leistungsfähigkeit dieser Knotenpunkte. Anders die Situation
an den Knoten Provinzialstraße/Rochusstraße/HWR sowie Auf dem
Hügel/Frongasse/HWR, welche heute (in der Spitzenstunde) an die
Kapazitätsgrenze stoßen. Ein Einziehen der Spur in Nähe dieser
Kreuzungsbereiche wird vermutlich zu den Hauptverkehrszeiten einen
Rückstau verursachen. Eine Anpassung der LSA zur Verbesserung kann
dahingehend ausgeschlossen werden.
Die Auswirkungen der Umsetzung des Sonderfahrstreifens auf dem HWR sind
nur schwer zu beurteilen. Ein Verkehrsversuch ist aussagekräftiger und
realistischer als umfangreiche und kostenintensive (Micro-)Simulationen,
welche zeitliche und verkehrsträger-spezifische Verlagerungen oftmals nur
unzureichend abbilden können. Es kann im Verkehrsversuch davon
ausgegangen werden, dass erwartete Ausweichverkehre auch zu einer
Entlastung der betreffenden Knotenpunkte führen können (sieheSeite 2 von 4

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DS1812577NV10). Dies erfolgt erfahrungsgemäß erst nach einer
Anpassungsphase von wenigen Wochen.
Zwischen dem Knoten „Auf dem Hügel/Frongasse“ und dem „Endenicher Ei“ ist
die Einrichtung einer Umweltspur im gegenwärtigen Querschnitt nicht möglich,
da hier der wartende Linksabbiegerstrom sehr häufig die einzige noch
verbleibende Geradeausspur Richtung Innenstadt zustauen würde.
Lösungsvorschläge hierzu werden im Zusammenhang mit den Untersuchungen
zum Knoten Endenicher Ei als Bestandteil der Planung einer Umweltspur auf
der Endenicher Straße erarbeitet (s. hierzu die parallel eingebrachte Vorlage
DS-Nr. 1912945).
Die möglichen Fahrzeitverkürzungen des Buslinienverkehrs werden durch evtl.
entstehende Rückstaueffekte auf dem weiteren Linienweg womöglich wieder
aufgelöst. Behinderungen der Busse durch Radverkehr auf der Umweltspur
sind zudem möglich. Verzögerungen für den Linienbusbetrieb werden erst in
der Testphase nach ersten Fahrzeitauswertungen errechnet bzw. beziffert
werden können.
Eine Förderung des Radverkehrs wie auch des ÖPNV mit Umstiegsanreizen
könnte mit der Maßnahme erreicht werden. Damit stellt die Maßnahme eine
Förderung des ÖPNV und des Radverkehrs auf dem genannten
Streckenabschnitt dar. Im Verkehrsversuch sollte die „Umweltspur“ für
Linienbusverkehr und Radverkehr als Sonderfahrstreifen ausgewiesen werden.
Weiter besteht die Möglichkeit einer erweiterten Freigabe für E-Fahrzeuge
sowie die im Rahmen der StVo Novellierung aufgezeigte Freigabe für
Fahrzeuge mit mehr als drei Personen. Hinsichtlich einer erweiterten Freigabe
ist zwischen einer möglichst breiten Akzeptanz der Sonderfahrstreifen und
Sicherheitsbedenken bzw. originärem Ziel der Rad- und ÖPNV-Förderung
abzuwägen. Daher wird empfohlen zunächst lediglich Linienbusverkehr und
Radverkehr für den Sonderfahrstreifen vorzusehen. Während des Testbetriebs
soll ein intensives Monitoring erfolgen. Bei einer fehlenden Leistungsfähigkeit
mit Verzögerungen für den Linienbusbetrieb wird die Verwaltung Alternativen
prüfen, welche zum einen Busverkehre bevorzugen und zum anderen
Alternativrouten für den Radverkehr beinhalten.
Ein Verkehrsversuch auf dem HWR sollte hinsichtlich der Dauer die
jahreszeitlich bedingten Veränderungen im Verkehrsgeschehen ausreichend
abbilden und mindestens 7 Monate betragen. Ein Start des Versuchs in den
Osterferien 2020 böte durch die erfahrungsgemäß geringere
Verkehrsbelastung gute Bedingungen.
Die im nachstehenden Finanzkasten ausgewiesenen Kosten, die zu je 50% aus
der Fahrradhauptstadt 2020 und der ÖPNV-Pauschale finanziert werden,
gehen von einem vorläufigen roten Anlegen des Sonderfahrstreifens aus. Die
Kosten belaufen sich voraussichtlich auf ca. 190.000,00 EUR. Bei AnlegenSeite 3 von 4

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allein mit Markierungen nach StVO inkl. Piktogramm werden die Kosten auf ca.
75.000,00 EUR geschätzt.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnu
ng
Produkt Produktbezeichnung
1.12.07 Verkehrsplanung 1.12.07.01
(6102000/
6100000)
Individualverkehrsplanung
(Fahrradhauptstadt 2020/
ÖPNV-Pauschale)
Investive Kosten der Maßnahme (Investitionskosten) (früherer Vermögenshaushalt)
Betrag Finanzstelle Veranschlagt in Noch
bereitzustellen
Deckung
Auszahlungen
56
Einzahlungen § 11
ÖPNVG
Investiver Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich
kalkulatorische Kosten (Folgekosten)
Konsumtive Kosten der Maßnahme (früherer Verwaltungshaushalt)
Betrag Finanzstelle Veranschlagt in Noch
bereitzustell
en
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
190.000,00
1.12.07.01/
6102000/
6100000 2020
Einzahlungen / Erträge 190.000,00
Haushaltsbelastung
jährlich
0,00
Anlage/n
KeineSeite 4 von 4