Städtebauliche Entwicklung im Umfeld der "Dottendorfer Straße" (Ehem. Christian-Miesen-Gelände, In der Raste) in Bonn-Dottendorf Hier: Weitere Vorgehensweise (Alt 1912938, FF: Amt 61)

Beschlussvorlage
öffentlich
190355
Städtebauliche Entwicklung im Umfeld der
"Dottendorfer Straße" (Ehem. Christian-Miesen-
Gelände, In der Raste) in Bonn-Dottendorf
Hier: Weitere Vorgehensweise (Alt 1912938, FF:
Amt 61)
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 05.11.2019 Anregung
Rat 07.11.2019 Entscheidung
Ausschuss für Umwelt und Verbraucherschutz 28.11.2019 Empfehlung
Beschlussvorschlag
(vorbehaltlich der Empfehlung des Ausschusses für Umwelt und Verbraucherschutz)
1. Die brachliegenden und für eine bauliche Nutzung zu Verfügung
stehenden Flächen des ehemaligen Christian-Miesen-Geländes sowie
die Flächen im Bereich „In der Raste“, sollen gemäß der
Übersichtspläne Anlage 1 und 2 als gemischt genutztes Quartier
städtebaulich entwickelt werden.
2. Zur Sicherung einer qualitätvollen und integrierten Gesamtentwicklung
ist ein städtebauliches Wettbewerbsverfahren einschließlich
Freiraumplanung nach den Vorgaben der RPW (Richtlinie für
Planungswettbewerbe) mit den betroffenen Grundstückseigentümern
abzustimmen und durchzuführen. Vertreter der politischen Gremien sind
in das Verfahren mit einzubeziehen.
3. Das Verfahren wird aufgrund der Anzahl von bis zu 450 Wohneinheiten
südlich der Dottendorfer Straße, des großen Umfangs an Bürofläche
sowie der Betroffenheit städtischer Grundstücke mit hoher Priorität
versehen.
4. Mit Beschlussfassung dieser Vorlage werden DS-Nr. 1712126 ff.
„Bebauungsplan Nr. 6719-5 'Christian-Miesen-Straße', Beschluss zur
Durchführung der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß
§ 3 Absatz 1 Baugesetzbuch (BauGB)“ und DS-Nr. 1712234 ff
„Zielbeschluss: Wohnbauliche Entwicklung im Bereich 'In der Raste'“
nicht mehr weiterverfolgt.
5. Der Bericht über die Bürgerinformationsveranstaltung am 21. Juni 2018
(Anlage 3) wird zur Kenntnis genommen.
Beratungsfolge Sitzung Ergebnis Z. *
Federführung:
Bezirksverwaltungsstelle Bonn Dezernat:
Dez. ISeite 1 von 116

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Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz
30.10.2019 2
PLANGEBIET
Der Planbereich befindet sich im Stadtbezirk Bonn, Ortsteil Dottendorf, und umfasst im Umfeld der
„Dottendorfer Straße“ sowie der Straße „In der Raste“ folgende Teilbereiche (Anlage 2):
A. den ehemaligen Produktionsstandort der Firma C. Miesen GmbH & Co.
KG (privat, ca. 4,50 ha)
B. aufgegebene Flächen der ehemaligen Großbäckerei der Firma LUBIG
(privat, ca. 0,83 ha)
C. ehemalige Friedhoferweiterungsfläche Südfriedhof (städtisch, ca. 1,70
ha)
D. unbebaute Flächen des Gewerbegebietes südlich „In der Raste“ (privat,
ca. 0,87 ha)
E. Arrondierungsflächen entlang der Bahntrasse (städtisch, ca. 0,20 ha)
F. einen Hundesportplatz, Brachfläche (städtisch, ca. 0,90 ha)
Neben diesen rund 8,9 ha großen Teilbereichsflächen umfasst der Planbereich ca. 0,18 ha gewerblich
genutzte Bestandsfläche. Zum Plangebiet zugehörig ist zudem ein rund 25 m breiter Streifen
(städtisch), der sich parallel entlang der Bahngleise der Deutschen Bahn AG erstreckt
(Freihaltekorridor).
Das Umfeld ist geprägt durch den nach Westen angrenzenden Südfriedhof und die entlang der
Dottendorfer Straße liegenden Wohnsiedlungsbereiche von Dottendorf. Jenseits der Dottendorfer
Straße befinden sich die parkähnlichen und weitläufigen Sportanlagen des sogenannten
„Wasserlandes“ sowie nördlich anschließend das Heizkraftwerk-Süd der Stadtwerke Bonn. Nach Osten
hin bildet die Bahntrasse Bonn-Koblenz eine räumliche Zäsur hin zu dem Büro- und
Verwaltungsstandort bzw. dem Arbeitsplatzschwerpunkt Bundesviertel. Im Süden schließen sich
Kleingärten und Grabeland an. Sie sind Bestandteil des Grünzuges, der auf der Vorhaltetrasse für die
ehemals geplante Südtangente zwischen Rheinauenpark und den Hängen des Kottenforsts verläuft.
AUSGANGSLAGE
Der Gewerbestandort nördlich und südlich der Dottendorfer Straße befindet sich seit Ende der 1990er
Jahre im Umbruch. Hierzu haben insbesondere die Einstellung der Produktion auf dem Christian-
Miesen-Gelände (Karosseriehersteller), die Umnutzung des Logistikzentrums der Firma Lancôme zu
Beherbergungsbetrieben und einem Fitnesscenter sowie zuletzt die Einstellung des Betriebs der
Großbäckerei im Jahr 2015 beigetragen.
Stark emittierende industrielle und gewerbliche Nutzungen sind - mit Ausnahme des Heizkraftwerkes
Süd der Stadtwerke Bonn nördlich des Miesen-Geländes - nicht vorhanden. Das Plangebiet und sein
Umfeld werden heute fast ausschließlich von nicht-störenden Gewerbeformen geprägt.Seite 2 von 116

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Rahmenplanung Bundesviertel
Der Rat der Stadt Bonn hat am 28.09.2017 die Verwaltung beauftragt, die Rahmenplanung für das
Bundesviertel zu erstellen und das Planungsgebiet um die Bereiche „sog. Miesen-Gelände“ und „In der
Raste“ zu erweitern.
Aufbauend auf einer dreitägigen Planungswerkstatt liegt nun im Ergebnis der Entwurf eines
Entwicklungskonzeptes vor, welches gegliedert in einem Struktur-, Nutzungs-, Verkehrs- und
Hochhauskonzept die Ziele, Strategien und Leitlinien für eine künftige Entwicklung des Bundesviertel
aufzeigt. Für die Bereiche „Miesen-Gelände“ und „In der Raste“ sieht die Rahmenplanung ein Quartier
für eine gewerbliche Nutzung mit urbaner Produktion, Forschung und Entwicklung bzw. ein gemischtes
Quartier mit einer vorwiegenden Wohnnutzung vor (DS-Nr.: 1912597).
Flächennutzungsplan
Der aktuelle Flächennutzungsplan der Stadt Bonn stellt die Teilbereiche A und B sowie die
Bestandsflächen ‚In der Raste‘ als gewerbliche Bauflächen dar, die übrigen Teilbereiche als
Grünfläche, wobei dem Teilbereich C die Zweckbestimmung Friedhof zugeordnet ist. Für den frei zu
haltenden Korridor ist eine Fläche für den überörtlichen Verkehr dargestellt. Der Flächennutzungsplan
ist entsprechend den geplanten zukünftigen Nutzungen zu ändern.
Integriertes Freiraumsystem
Das Integrierte Freiraumsystem der Bundesstadt Bonn 2012 (IFS) enthält für die Teilbereiche C (ehem.
Friedhofserweiterung) und F (Hundesportwiese) die Aussagen, dass diese als Kernbereiche des
Teilraums VIII ‚Rheinaue, Venusberghang‘ mit den Entwicklungszielen Erhaltung bzw. Anreicherung
anzusehen sind. Für Teilfläche D geht das IFS von einer möglichen Bebauung aus. Die
Planungshinweise des IFS sind im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
Im Folgenden wird detaillierter auf die beiden Teilbereiche nördlich und südlich der Dottendorfer Straße
eingegangen:
Ehem. Christian-Miesen-Gelände
(Teilbereich A, nördlich Dottendorfer Straße)
Bestehendes Planungsrecht
Verbindliches Planungsrecht besteht für das Miesen-Gelände durch die Bebauungspläne Nr. 7919-46
und -47 aus den Jahren 1965/66. Danach liegen die Grundstücke innerhalb eines Industriegebietes, in
dem allerdings besonders geräuschvolle Anlagen ausgeschlossen sind. Baulich kann dieses Gebiet bis
zu einer Grundflächenzahl (GRZ) von 0,7 und einer Baumassenzahl (BMZ) von 3,5 in offener
Bauweise genutzt werden. Im Bereich des Freihaltekorridors ist teilweise ein Pflanzgebot festgesetzt.
Nutzungen / bisherige Planungen
Bis Ende der 1990er Jahre beherbergte das Areal den Betriebsstandort des Spezialkarosserie-
Herstellers Miesen; die Firma Miesen ist inzwischen im Gewerbegebiet Bad Godesberg -Nord
ansässig. Das gesamte Gelände ist seit 2013 freigelegt. Im Jahr 2010 wurde durch den damaligen
neuen Eigentümer (terrabon GmbH), mit dem Ziel einer weitestgehend wohnbaulichen Nutzung, ein
städtebauliches Qualifizierungsverfahren in Form einer Mehrfachbeauftragung durchgeführt und durch
den Rat der Stadt Bonn am 16.12.2010 ein entsprechender Beschluss für die Einleitung eines
vorhabenbezogenen Bebauungsplans (7919-45) gefasst (DS-Nr. 1013550).Seite 3 von 116

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Im weiteren Verfahren stellte sich jedoch heraus, dass eine hauptsächlich wohnbauliche Nutzung
aufgrund der aus der Nachbarschaft herrührenden Lärmimmissionen durch Verkehr, Gewerbe, Sport
und Heizkraftwerk nicht umsetzbar ist. Der Rat der Stadt Bonn hat daher am 10.12.2015 den
Beschluss gefasst, ein Bebauungsplanverfahren mit dieser Zielsetzung nicht weiterzuführen (DS-
Nr.1411938NV12). Für die zukünftige Entwicklung sollte vielmehr ein angesichts der
Immissionsvorbelastung konfliktfreies Nutzungskonzept entwickelt werden.
Im Sommer 2017 hat die terrabon GmbH ein neues städtebauliches Konzept vorgelegt, das eine rein
gewerbliche Nutzung (Büro und Verwaltung) vorsah und als Grundlage für ein neues
Bebauungsplanverfahren bzw. die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Absatz 1
Baugesetzbuch (BauGB) dienen sollte (DS-Nr. 1712126). Die Vorlage wurde jedoch am
10.10.2017 vertagt mit der Maßgabe, zunächst eine Bürgerinformation (siehe unten „Quartiersdialog in
Kessenich/Dottendorf“) durchzuführen (DS-Nr. 1712126EB5).
Im März 2018 hat die Cresco Projektentwicklungs GmbH (Berlin) durch den Erwerb der
Projektgesellschaft Terrabon GmbH das Eigentum über die Liegenschaften des ehemaligen Christian-
Miesen-Geländes erlangt. Das dem Beschluss zur frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung zugrunde
liegende städtebauliche Konzept eines multifunktionalem Buisness-Quartiers (DS-Nr. 1712126ED2)
aus dem Jahr 2017 entspricht jedoch nicht mehr den Zielvorstellungen der neuen Eigentümerin und
Vorhabenträgerin und soll daher nicht mehr weiterverfolgt werden.
Gewerbegebiet „In der Raste“ mit Entwicklungsbereichen
(Teilbereiche B-F, südlich Dottendorfer Straße)
Bestehendes Planungsrecht
Für das Gebiet bestimmen die Bebauungspläne Nr. 7919-1 und 7919-5 die planungsrechtlichen
Zielsetzungen. Der Bebauungsplan Nr. 7919-5 aus dem Jahr 1955 sollte neben der
planungsrechtlichen Sicherung und Erweiterung des Südfriedhofs und der Schaffung eines neuen
Industriegebietes entlang der Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG (Bonn-Koblenz) eine neue
Entlastungsstraße zwischen der Dottendorfer Straße und der früheren Stadtgrenze zwischen Bonn und
Bad Godesberg ermöglichen. Nach Planung der Südtangente in den 70er Jahren parallel der
Bahntrasse konnten die für die Entlastungsstraße freigehaltenen Flächen einem anderweitigen
Nutzungszweck zugeführt werden. Entsprechend wurde im Jahre 1972 der Bebauungsplan Nr. 7919-1
mit der Zielsetzung aufgestellt, im Bereich der heutigen Straße ‚In der Raste‘ ein Gewerbegebiet zu
etablieren und die Flächen neu zu ordnen. Dieser setzt die Teilbereiche B (ehemalige Großbäckerei,
Bordell) und D (Brachfläche) sowie die gewerblich genutzten Flächen im Bereich der Straße ‚In der
Raste‘ als Gewerbegebiet fest. Zur Unterstützung und Sicherung der Ortsteilzentren wurde im Jahr
2004 der Bebauungsplan mit der Zielsetzung geändert, dass Einzelhandelsbetriebe des
Lebensmittelbereiches und sonstige Einzelhandelsbetriebe sowie Betriebe mit Verkaufsflächen für den
Verkauf an letzte Verbraucher nur ausnahmsweise zulässig sind.
Da das vormals als Friedhoferweiterungsfläche vorgesehene Areal (Teilbereich C) bisher nicht in
Anspruch genommen wurde und auch für die langfristige Bestattungsflächenplanung der Stadt Bonn
als nicht mehr erforderlich bewertet wurde, hat der Rat der Stadt Bonn am 25.02.2016 eine
Teilaufhebung der oben aufgeführten Bebauungspläne in diesem Bereich beschlossen (DS-Nr.
1513834), sodass diese Flächen planungsrechtlich teils nach § 34 BauGB, teils nach § 35 BauGB zu
beurteilen sind. Dies erfolgte mit Blick auf die angespannte Situation auf dem Wohnungsmarkt sowie
einem zu diesem Zeitpunkt besonders hohen Bedarf an Flächen zur Unterbringung von Flüchtlingen.
Die Schaffung von Unterkünften zu diesem Zweck erfolgte jedoch nicht.
Für die Teilbereichsfläche F (Hundesportwiese) setzt der Bebauungsplan Nr. 7915-5 entlang der
südwestlichen Plangebietsgrenze eine öffentliche Verkehrsfläche (Entlastungsstraße) fest. Für die
übrigen Flächen des Teilbereichs F sowie für den Teilbereich E (Arrondierungsfläche) und für den
bahnparallelen Streifen trifft der Bebauungsplan aus dem Jahre 1955 keine Festsetzungen.Seite 4 von 116

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Nutzungen / bisherige Planungen
Das Gewerbegebiet ‚In der Raste‘ ist heute geprägt von einer dichten, bis zu 4 geschossigen
heterogenen Gewerbestruktur mit überwiegend Büro -und Verwaltungsnutzungen,
Beherbergungsbetrieben und Anlagen für sportliche und soziale Zwecke.
Der Bereich wird zur Bahntrasse im Osten durch großformatige Bauten bestimmt, die ehemals durch
die Firma Lancôme genutzt wurden. Die baulichen Anlagen wurden durch den Eigentümer neuen
Nutzungen zugeführt, umfassend modernisiert und teilweise baulich ergänzt. Es befinden sich hier u.a.
das Base Camp (Indoorcamping; Veranstaltungen), ein Fitnesscenter und ein Boardinghouse/Hotel.
Entlang der Dottendorfer Straße inmitten der Ringerschließung ‚In der Raste‘ befinden sich der
Standort der ehemaligen Großbäckerei LUBIG und ein dazugehöriges Wohngebäude
(Betriebswohnung) sowie ein Bordellbetrieb (Teilbereich B). Diese Flächen befinden sich nunmehr, wie
die Flächen des Miesen-Geländes, im Eigentum der Cresco Projektentwicklungs GmbH. Hieran
schließen zwei Kindertagesstätten, sowie verschiedene Bürogebäude im Bestand an.
Südlich der Straße ‚In der Raste‘ befinden sich ein unbebautes privates Grundstück (Teilbereich D),
angrenzende ungenutzte städtische Restflächen (Teilbereich E) sowie die städtischen als
Hundesportplatz genutzten und teils brachliegenden Freiflächen (Teilbereich F). Zusammen mit den
ehemaligen Friedhoferweiterungsflächen (Teilbereich C) bilden diese ein großes zusammenhängendes
städtebauliches bzw. freiräumliches Entwicklungspotenzial.
Im Sommer 2017 wurde parallel zu DS-Nr. 1712126 (Städtebauliches Konzept für das ehem. Christian-
Miesen-Gelände) auch ein Zielbeschluss „Wohnbauliche Entwicklung im Bereich ‚In der
Raste' in die politische Beratung eingebracht (DS-Nr. 1712234). Von diesem Zielbeschluss waren die
Flächen B, C, und D betroffen. Auch dieser wurde am 10.10.2017 mit der gleichen Maßgabe vertagt,
zunächst eine Bürgerinformation (siehe unten „Quartiersdialog in Kessenich/Dottendorf“)
durchzuführen (DS-Nr. 1712234EB4).
Um die Zielsetzung einer wohnbaulichen und in Teilen mischgebietstypischen Entwicklung zu sichern
bzw. einer städtebaulichen Fehlentwicklung entgegenzusteuern, die aus heutiger Sicht auf der
Grundlage des bislang rechtsverbindlichen Bebauungsplanes Nr. 7919-1 möglich wäre, hat der
Ausschuss für Planung, Verkehr und Denkmalschutz am 14.11.2018 unter Bezug auf die o.g.
Beschlussvorlage „Zielbeschluss In der Raste“ einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan
Nr. 6718-2 im Bereich ‚In der Raste‘ für die Teilbereiche C, D und E gefasst (DS-Nr. 1812720). Vor
dem Hintergrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit der Dottendorfer Straße wurde die
Verwaltung zudem beauftragt, frühzeitig die verkehrsplanerisch relevanten Aspekte zu untersuchen
und bei der weiteren städtebaulichen Konzeption zu berücksichtigen (DS-Nr. 1812720EB3) (siehe
unten „Mobilität und Verkehr“).
In diesem Zusammenhang hat der Rat der Stadt Bonn am 04.07.2019 dem Erlass einer
Veränderungssperre zur Sicherung der Bauleitplanung zugestimmt (DS-Nr. 1911065).
PLANUNGSZIELE
Bei der Entwicklung der Bereiche im Umfeld der Dottendorfer Straße handelt es sich aufgrund der
Reaktivierung ehemals gewerblich genutzter Flächen und der Neuordnung eines Gewerbestandorts,
unter Einbezug von innerstädtischen Brachflächen, um ein flächensparendes Vorhaben der
Innenentwicklung.Seite 5 von 116

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Ziel ist die Entwicklung eines Quartiers in dem die Nutzungen „Arbeiten & Wohnen“ miteinander
verbunden werden. Hierfür sollen ein geeigneter urbaner Nutzungs- und Branchenmix etabliert sowie
innovative Ansätze hinsichtlich verschiedener Wohnformen, Mobilität sowie nachhaltigem Bauen
verfolgt werden.
Im Zuge der städtebaulichen Qualifizierung sollen dementsprechend die Zielsetzungen einer 3-fachen
Innenentwicklung umgesetzt werden (Nutzungsvielfalt durch bauliche Entwicklung etablieren,
Qualifizierung der Freiräume, Mobilitätsangebote schaffen).
Darüber hinaus sind städtebauliche Lösungsansätze, für die aus den jeweiligen Nachbarschaften
herrührenden Lärmvorbelastungen durch Bahn- und Straßenverkehr, sowie durch die Sportnutzung im
Sportpark Wasserland und des Heizkraftwerkes Süd zu erarbeiten. Aufgrund der gegebenen
Lärmvorbelastungen durch das Heizkraftwerk können sensible Nutzungen wie Wohnnutzungen jedoch
nur südlich der Dottendorfer Straße entwickelt werden.
Für das ehemalige Christian-Miesen-Gelände (Teilbereich A) ist die Entwicklung eines Bürostandortes
sowie von Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen geplant, ggf. ergänzt um ein der
Nahversorgung dienendes Angebot wie z.B. Gastronomie, Bäckerei, Dienstleistungen. Eine
Wohnnutzung ist nördlich der Dottendorfer Straße nicht vorgesehen, damit mögliche Einschränkungen
der Betriebsgenehmigung des Heizkraftwerkes vermieden werden.
Auf dem Areal der ehemaligen Großbäckerei sowie des Bordellbetriebes (Teilbereiche B) wird eine
Mischnutzung aus Wohnen, Boarding Housing sowie kleinteiligeren Nutzungseinheiten (Büro,
Dienstleistungen) angestrebt, auch hier ergänzt um ein der Nahversorgung dienendes Angebot (siehe
oben, wie Teilbereich A).
Zudem wird im weiteren Verfahren geprüft und diskutiert, ob die Entwicklung eines
Discounterstandortes in Teilbereich B unter Berücksichtigung der oben aufgeführten
Rahmenbedingungen (siehe Absatz „Discounterstandort“) umsetzbar ist und auch gewünscht wird.
Die verbleibenden überwiegend unbebauten (Teilbereiche C-F) sollen primär für eine
Wohnbauentwicklung zu Verfügung gestellt werden, wobei insbesondere dem Schutz vor Verkehrslärm
Rechnung zu tragen ist.
Entsprechend der Maßgaben einer 3-fachen Innenentwicklung soll ein qualitätvolles Freiraumgerüst
entworfen werden, das sowohl die bahnparallelen als auch die übrigen Grünstrukturen und deren
Nutzung aufgreift und verbindet. Das Freiraumgerüst soll dabei sowohl Qualitäten für eine
wohnungsnahe Erholung, als auch einen Lebensraum für Tiere und Pflanzen bieten und in Gänze zur
Anpassung an den Klimawandel beitragen. Im Zuge des Qualifizierungsverfahrens werden zudem
Vorschläge erarbeitet, wie eine innovative Kleingartennutzung von mind. 5 000 m² in das
Freiraumkonzept integriert und qualitativ ausgestaltet werden kann.
Die Entwicklung der Teilbereiche soll städtebaulich aufeinander abgestimmt erfolgen und dabei die
Dottendorfer Straße als verbindenden, urbanen Raum integrieren. Dies entspricht den Empfehlungen
des Städtebau- und Gestaltungsbeirates vom 06.09.2017. Hierbei ist insbesondere der geplante
Ausbau einer niveaufreien Bahnquerung (Unterführung) zur Ollenhauerstraße hin zu berücksichtigen.Seite 6 von 116

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Für eine mögliche Erweiterung der Bahntrasse auf vier Gleise ist entlang der bestehenden Gleise ein
rund 25 Meter Korridor von Bebauung freizuhalten. Ebenfalls zu berücksichtigen sind Flächen für einen
bahnparallelen Radschnellweg.
VERFAHRENSVORSCHLAG
Die geplante Entwicklung ist auf Grundlage des geltenden Planungsrechtes nicht möglich, sodass die
Änderung durch Bauleitplanverfahren im Vollverfahren mit Umweltprüfung erforderlich wird.
Aufgrund der räumlichen Lage, der Größe des Planungsraumes und der differenzierten Planungsziele
soll ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt werden. Der Wettbewerb soll kooperativ mit den
wesentlichen Eigentümern sowie nach den Vorgaben der RPW (Richtlinie für Planungswettbewerbe) in
Abstimmung mit der Architektenkammer Nordrhein-Westfalen durchgeführt werden. Mit dem
Eigentümer des Miesen-Geländes besteht hierüber Einvernehmen.
Politische Vertreter werden in das Verfahren mit eingebunden. Die konkrete Ausgestaltung des
Qualifizierungsverfahrens wird im Detail mit dem Städtebau- und Gestaltungsbeirat der Bundesstadt
Bonn abgestimmt.
Ziel ist die städtebauliche Konkretisierung und integrierte Entwicklung der einzelnen Flächenpotenziale
in den Teilräumen.
Die Ermittlung der städtebaulich angemessenen Dichte sowie der Freiraumstruktur ist Gegenstand des
Wettbewerbs.
Am 04.07.2019 hat sich der Rat der Stadt Bonn dem Bürgerantrag „Resolution zur Ausrufung des
Klimanotstandes unterstützen“ angeschlossen (DS-Nr. 1911216). Dementsprechend sollen im
Verfahren vorbildliche Lösungsansätze für eine klimagerechte Quartiersentwicklung erarbeitet werden.
Zum einen betrifft dies die Handlungsfelder Energieversorgung, Gebäudebewirtschaftung, Verkehr,
zum anderen erfordern die Folgewirkungen des Klimawandels die Entwicklung von
Anpassungsstrategien an Extremwetterlagen wie Hitze und Starkregen.
Die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung aus dem Jahr 2018 (Quartiersdialog
Kessenich/Dottendorf, siehe unten) sowie die Ziele aus dem Rahmenplan Bundesviertel (siehe oben)
sollen in der Aufgabenstellung berücksichtigt werden.
Die Ergebnisse des Wettbewerbs bilden die Grundlage für die folgende Bauleitplanung. Dabei ist
vorgesehen, für den gesamten Planungsraum im Rahmen der Bauleitplanung eine gemeinsame
frühzeitige Beteiligung gemäß § 3(1) BauGB durchzuführen, bevor angesichts einer differenzierten
Eigentümerstruktur und unterschiedlicher zeitlicher Entwicklungshorizonte für die Teilräume im
weiteren Verfahren voraussichtlich eigenständige, ggf. vorhabenbezogene Bebauungsplanverfahren
weitergeführt werden.
EINSCHÄTZUNG DES VORHABENS
Die oben aufgeführten brachgefallenen und ungenutzten Bereiche nördlich und südlich der
Dottendorfer Straße stellen mit bis zu 9 ha möglichen Bauflächen eines der letzten großen
Entwicklungspotenziale im Stadtbezirk Bonn dar. Angesichts der zentralen Lage des Areals an derSeite 7 von 116

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Schnittstelle unmittelbar zwischen dem Arbeitsplatzschwerpunkt Bundesviertel und den
Wohnsiedlungsbereichen von Dottendorf und Friesdorf sowie einem anhaltend hohen Bedarf sowohl
an Wohnbauflächen wie auch an Flächen für gewerbliche Nutzungen (insbesondere Büro- und
Verwaltungsnutzungen), bietet sich die Entwicklung eines gemischt genutzten Quartiers an.
Die geplante Entwicklung wird damit dem gesamtstädtischen Ziel einer flächensparenden
Innenentwicklung durch die Wiedernutzung vormals bebauter und erschlossener Flächen gerecht.
Bedingt durch die gegebenen Immissionsvorbelastungen (Lärm) durch das Heizkraftwerk entfällt der
Schwerpunkt im Miesen-Gelände (Teilbereich A) auf konfliktfreie, d. h. gewerbliche Nutzung wie Büros,
Forschungs- oder Wissenschaftseinrichtungen sowie ggf. ergänzende Angebote wie Dienstleistungen,
Gastronomie oder Bäckerei.
In den Teilbereichen B - F südlich der Dottendorfer Straße sollte eine wohnbauliche bzw.
mischgebietstypische Entwicklung weiterverfolgt werden (siehe Anlage 2). Hierbei wird jedoch nicht die
vorhandene gewerbliche Nutzung des Gewerbestandorts „In der Raste“ vom Grundsatz her infrage
gestellt. Allerdings ist aufgrund der heranrückenden Wohnbebauung zur Berücksichtigung der Belange
des Immissionsschutzes eine neue Reglementierung bzw. auch Einschränkung der heute
planungsrechtlich uneingeschränkt zulässigen gewerblichen Nutzungen erforderlich. Dabei ist u.a.
auch der Konflikt zwischen einer möglichen, heranrückenden Wohnnutzung und dem bestehenden
Bordellbetrieb – insofern dieser auch zukünftig bestehen bleibt - planerisch zu lösen.
Unter Berücksichtigung eines signifikant hohen Anteils an Geschosswohnungsbau sowie einer
angemessenen Bebauungsdichte können nach ersten Abschätzungen bis zu 450 Wohneinheiten
realisiert werden.
Bei Wohnungsbauvorhaben auf privaten Flächen, welche durch Investoren aufbauend auf Anpassung
des Planungsrechtes durch vorhabendbezogene B-Plänen (oder Angebots-B-Plänen mit
städtebaulichen Vertrag) entwickelt werden, greift das Bonner Baulandmodell. Hierdurch müssen bei
diesen Vorhaben ein Anteil von mindestens 40 % der BGF Wohnen als öffentlich geförderter
Wohnungsbau errichtet werden; weiter müssen Investoren eine Kostenbeteiligung zur Herstellung der
durch das Vorhaben ausgelösten Kita-Plätze leisten.
Auf Flächen im Eigentum der Stadt greift das Bonner Baulandmodell per Definition nicht. Bei der
Entwicklung und Vermarktung dieser Flächen sollte die Stadt jedoch insbesondere bezüglich des
Anteils an gefördertem Wohnungsbau nicht hinter den Anforderungen des Bonner Baulandmodells für
private Investoren zurückbleiben. Bei der Entwicklung und Vermarktung der städtischen Flächen sind
zukünftig auch die zurzeit im Rahmen der Arbeitsgruppen zum Thema „geförderter Wohnungsbau“
thematisierten Maßnahmen und Instrumente zu berücksichtigen.
Gemäß des Ratsbeschlusses „Bonner Wohnungsnot durch aktives städtisches Flächenmanagement
bekämpfen“ (DS-Nr. 1512113EB8) werden städtische Flächen zunächst der VEBOWAG angeboten.
Zudem wird im weiteren Verfahren bzw. im Rahmen des städtebaulichen Wettbewerbsverfahren
untersucht werden, ob insbesondere auf den städtischen Flächen innovative Konzepte aus den
Bereichen nachhaltiger Wohnungsbau, neue Wohnformen oder innovative Mobilität und
Freiflächengestaltung an dem Standort umgesetzt werden können.
Angesichts einer hohen Anzahl möglicher Wohneinheiten sind im weiteren Verfahren der Bedarf an
Einrichtungen der sozialen Infrastruktur (bspw. Kinderbetreuungseinrichtung) zu ermitteln und ggf.
entsprechende Standorte in das Gesamtkonzept zu integrieren.
Mobilität und VerkehrSeite 8 von 116

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Die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Dottendorfer Straße für den motorisierten Verkehr ist heute
durch lange Schrankenschließzeiten des Bahnüberganges zur Ollenhauerstraße eingeschränkt.
Zudem stellt der Bahnübergang auch für den Rad- und Fußgängerverkehr eine erhebliche Barriere dar.
Erst mit dem mittelfristig absehbaren Ausbau einer niveaufreien Querung zur Ollenhauer Straße hin
wird diese Barrierewirkung abgebaut und ist eine höhere Leistungsfähigkeit zu erwarten. Vor diesem
Hintergrund wurde zwischen der Stadt Bonn und der Deutsche Bahn AG eine Planungsvereinbarung
für den Bau einer Unterführung an der Dottendorfer Straße abgeschlossen.
Die Verwaltung wurde gebeten, frühzeitig die verkehrsplanerischen Aspekte und Auswirkungen in eine
städtebauliche Qualifizierung mit einzubeziehen (DS-Nr. 1812720EB3). Hierfür wurde das Büro IGEPA
Verkehrstechnik, Eschweiler, mit einer fachplanerischen Begutachtung (Anlage 3) beauftragt. Dabei ist
darauf hinzuweisen, dass der Gutachter eine „Worst-Case-Betrachtung“ vorgenommen hat, d.h.: Die
hier prognostizierte Verkehrszunahme berücksichtigt noch keine Maßnahmen des
Mobilitätsmanagements für die einzelnen Projekte, die zu einer maßgeblichen Reduzierung des
zugrunde gelegten MIV führen könnten. Der aktuelle Untersuchungsstand sowie eine
verkehrsplanerische Einschätzung werden im Folgenden zusammengefasst:
Im Rahmen der Untersuchung des Büros IGEPA Verkehrstechnik, Eschweiler, wurden zunächst die
derzeitigen Kapazitäten des Verkehrsnetzes auf Basis aktueller Verkehrszählungen (Stand Mai 2019)
analysiert. Einbezogen wurden die Knotenpunkte Karl-Barth-Str./Dottendorfer Str./Servatiusstr., Oscar-
Romero-Allee/Ollenhauerstr./Nahum-Goldmann-Allee/Dottendorfer Str., Christian-Miesen-
Str./Dottendorfer Str. und Dottendorfer Str./In der Raste (Nord/Süd). Darüber hinaus wurden die
Schrankenschließzeiten am Bahnübergang Dottendorfer Str. und die daraus resultierenden
Rückstaulängen erfasst.
Im nächsten Schritt (Teil A, Netzfall A1, Status Quo) erfolgte eine Prognose der planinduzierten Ziel-
und Quellverkehre auf Grundlage einer überschläglichen Einschätzung der städtebaulichen
Entwicklungspotenziale in den Teilräumen (s. Anlage 2) zunächst ohne Unterführung der Bahntrasse
(Netzvariante A1). Die Prognose differenziert zwischen gewerblichen Nutzungen (Büro/Dienstleistung),
Wohnen und der Sondernutzung Boardinghouse/Hotel. Die unterschiedlichen Nutzungen sind durch
teils gegenläufige Ziel- und Quellverkehre und ein nutzerspezifisches Mobilitätsverhalten
gekennzeichnet. Darüber hinaus wurde ein Szenario mit Ansiedlung eines Discounters auf dem
ehemaligen Lubig-Gelände (Teilbereich B) untersucht. In diesem Szenario wurde der gewerbliche
Anteil entsprechend reduziert. Insgesamt sind im ungünstigsten Fall aus den städtebaulichen
Entwicklungspotentialen rd. 5.000 Zusatzfahrten/Tag bzw. rd. 6.600 Zusatzfahrten/Tag unter
Berücksichtigung eines Discounters zu erwarten.
Maßgeblich für die Beurteilung der Kapazitätsreserven im Verkehrsnetz ist die Untersuchung der
Leistungsfähigkeit in der Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde an den o.a. Knotenpunkten. Im
Ergebnis der Bewertung der Knotenpunkte entsprechend der Einstufung in die Qualitätsstufen nach
dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015), wird eine Ertüchtigung
des Knotens Dottendorfer Str./Karl-Barth-Str./Servatiusstr. für die zukünftige Verkehrsabwicklung als
notwendig angesehen. Gutachterlich wurde zunächst eine zusätzliche Linksabbiegerspur in die
Servatiusstr. geprüft, die eine ausreichend leistungsfähige Verkehrsabwicklung in alle Fahrtrichtungen
ermöglichen würde. Zu prüfen wären im weiteren Verfahren aber auch andere Lösungen zur
Optimierung des Knotens.
Weiterhin ist in der Christian-Miesen-Str. ein separater Fahrstreifen für Rechtseinbieger in die
Dottendorfer Str. erforderlich, um ein möglichst störungsfreies Ausfahren der nach Westen orientierten
Verkehre zu ermöglichen. Empfohlen wird darüber hinaus eine zusätzliche Linksabbiegespur von der
Dottendorfer Str. in die Christian-Miesen-Str., um bei Rückstauerscheinungen während der
Schrankenschließzeiten ein freies Linksabbiegen zu ermöglichen bzw. während der
Schrankenöffnungszeiten Behinderungen der Geradeausverkehre durch wartende Linksabbieger zu
vermeiden.Seite 9 von 116

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Unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen kommt das Gutachten zum Ergebnis, dass die Kapazitäten
der Verkehrsinfrastruktur für eine Aufnahme der zusätzlichen Verkehrsmengen ausreichend
leistungsfähig sind.
Der zweite Teil des Verkehrsgutachtens (Teil B, Netzfall P1 mit Bahnquerung) wird die Netzvariante P1
im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens untersuchen. In dieser Variante wird eine
Verkehrsprognose unter Berücksichtigung einer Unterführung der Bahntrasse durchgeführt. Grundlage
für diese Betrachtung soll das Ergebnis des städtebaulichen Wettbewerbs sein, das konkretere
Aussagen zur Nutzungsverteilung und zur städtebaulichen Dichte in den Teilbereichen des
Planungsraumes liefern wird. In diesem konkretisierenden zweiten Teil des Verkehrsgutachtens
werden auch die von VSU, Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau und Umweltschutz,
Herzogenrath, prognostizierten Zusatzverkehre gemäß der neuen Rahmenplanung Bundesviertel
berücksichtigt. Es ist zu erwarten, dass aus der Realisierung der planfreien Querung der Bahntrasse
Zusatzverkehre insbesondere auf der Dottendorfer Str. resultieren werden. Die Leistungsfähigkeit des
Knotens Oscar-Romero-Allee/Ollenhauerstr./Nahum-Goldmann-Allee/Dottendorfer Str. wird ohne den
beschrankten Bahnübergang jedoch auch optimiert. Auch für Fußgänger und Radfahrer wird die
Erreichbarkeit des Plangebietes ohne die Barriere des Bahnübergangs deutlich verbessert. Insgesamt
ist auch außerhalb des Planungsraumes von einer veränderten großräumigen Verteilung der Verkehre
im Straßennetz auszugehen, die ggf. weitere verkehrslenkende Maßnahmen erforderlich machen wird.
Mobilitätskonzept
Entsprechend der Ziele des neuen Rahmenplans Bundesviertel ist bei allen Standortentwicklungen
eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs und des Stellplatzbedarfes zu forcieren. Es soll
daher auf Grundlage der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung eine Wirkungsabschätzung von
Maßnahmen zur Verbesserung alternativer Mobilitätsformen und Verkehrsminderung vorgenommen
werden. Der erste Teil des Verkehrsgutachtens zur Untersuchung der Leistungsfähigkeit des heutigen
Verkehrsnetzes (Teil A, Netzfall A1, Status Quo) berücksichtigt zunächst nur einen ÖPNV-Abschlag
bei der Verkehrserzeugung und stellt somit grundsätzlich den ungünstigsten Belastungsfall dar. Ein
standortbezogenes Mobilitätskonzept ist daher aufbauend auf dem Ergebnis des städtebaulichen
Wettbewerbs zu entwickeln.
Entsprechende Ideen sollen im Rahmen des Wettbewerbs entwickelt und in der Projektentwicklung
durch konkrete, nutzerspezifische Maßnahmen umgesetzt werden. Die Mobilitätskonzepte werden
sowohl im Rahmen des Bauleitplanverfahrens bzw. im Rahmen städtebaulicher Verträge, als auch
projektbezogen im Zuge von Baugenehmigungen soweit möglich gesichert.
Langfristig ist beabsichtigt, die DB-Bahntrasse zwischen Bonn Hbf und Bad Godesberg in
Teilbereichen auf vier Gleise zu erweitern. Daher ist bei der weiteren Entwicklung des Bereiches ein
Freihaltekorridor von etwa 25 Metern zu berücksichtigen.
Das zukünftige Quartier unter der Maßgabe einer 3-fachen Innenentwicklung in qualitätvoller Weise an
das gesamtstädtische Radverkehrsnetz sowie an das örtliche Fuß- und Radwegenetz anzubinden.
Discounterstandort
Im Zuge der politischen Beratung zur Entwicklung am Rheinweg-Süd, Kessenich, (DS-Nr.
1711579EB18) wurde die Verwaltung beauftragt, mit dem neuen Vorhabenträger über einen möglichen
Discounter-Standort bis 800 m² Verkaufsflächen auf dem ehemaligen Miesengelände zu verhandeln
und die entsprechenden städtebaulichen Auswirkungen auf Grundlage einer Gesamtplanung für das
Umfeld Dottendorfer Straße erneut zu bestimmen.Seite 10 von 116

Seite 11
Wie in der Verwaltungsvorlage 1711579NV16 aufgeführt, kommt die Gutachterin vom Büro Junker und
Kruse zu dem Ergebnis, dass die Ansiedlung eines Lebensmittedeldiscounters auf dem
Miesengelände mit einer maximalen Verkaufsfläche von 800 qm rein rechnerisch eine städtebaulich
verträgliche Größenordnung im Sinne des § 11 Abs. 3 Baunutzungsverordnung darstellt, sodass der
Standort planungsrechtlich realisiert werden könnte. Eine erneute Begutachtung wäre somit hinfällig.
Verkaufsflächen über 800 qm dagegen würden negative Auswirkungen auf benachbarte Zentren zur
Folge haben.
Jedoch wird im Gutachten bei einer Kompatibilitätsprüfung herausgearbeitet, dass das Vorhaben mit
den Zielen und Grundsätzen des Bonner Einzelhandels- und Zentrenkonzeptes nicht übereinstimmt.
Dabei wird hervorgehoben, dass der Umsatz nicht durch die Wohnbevölkerung im Umkreis generiert
werden kann. Der Standort ist städtebaulich nicht integriert und kann auch keine unterversorgten
Wohngebiete bezüglich Nahversorgung abdecken. Daher fördert der Standort nicht das Ziel des der
Stärkung der Nahversorgungsstruktur in der Stadt Bonn. Insofern müsste für diesen Standort eine auf
Besonderheiten des Einzelfalls abstellende Abweichung vom Einzelhandels- und Zentrenkonzept
formuliert und politisch beschlossen werden.
Eine Abfrage beim Vorhabenträger (Cresco Projektentwicklung) hat ergeben, dass dieser der
Entwicklung eines Discounterstandortes vom Grundsatz her offen gegenübersteht. Dieser würde von
ihm jedoch nur im Bereich des ehemaligen Lubig-Geländes (Teilbereich B) weiterverfolgt werden. Ein
Standort nördlich der Dottendorfer Straße (Ehem. Miesengelände) wird aus stadtgestalterischer und
funktionaler Sicht abgelehnt. Zudem wird weiterhin vorausgesetzt, dass die mit einem nicht integrierten
Einzelhandelsstandort verbundenen verkehrlichen Auswirkungen die Leistungsfähigkeit der
Dottendorfer Straße nicht in einer Weise reduzieren, dass die ursprünglichen Entwicklungsabsichten
des Vorhabenträgers aus verkehrlichen Gründen erheblich eingeschränkt werden.
Umweltbelange
- Im Sinne einer klimagerechten Stadtentwicklung werden die Ergebnisse der Klimaanalyse
sowie die Empfehlungen der Planungshinweiskarte des ZURES-Projektes (DS-Nr. 1912146),
sowie eine energieeffiziente Bauweise und Energieversorgung bei der weiteren Planung
Berücksichtigung finden.
- Die Flächen im Umfeld der Dottendorfer Straße unterliegen verschiedenen Vorbelastungen
durch Lärmimmissionen (Bahn, Straße, Freizeit/Sport, Gewerbe). Im Rahmen des
durchzuführenden Qualifizierungsverfahrens sind diese zu berücksichtigen und
städtebauliche Lösungen hierfür zu entwickeln. Zudem muss gewährleistet sein, dass das
angrenzende Heizkraftwerk durch heranrückende sensiblere Nutzungen nicht in seinem
Betrieb eingeschränkt wird.
- Im wohnbaulichen Entwicklungsbereich „In der Raste“ liegen Flächen, die im
Altlastenkataster der Stadt Bonn verzeichnet sind. Hierbei handelt es sich um zwei
Altablagerungen und vier Altstandorte. Im Hinblick auf die Schaffung von gesunden Wohn-
und Arbeitsverhältnissen ist zu prüfen, ob von diesen Flächen eine Gefährdung ausgeht und
die Bebaubarkeit insbesondere der städtischen Flächen auch aus wirtschaftlicher Sicht
beeinflusst wird.
- Artenschutzrechtliche Belange sind insbesondere im Bereich der ehemaligen
Friedhofserweiterung Südfriedhof, entlang der Bahntrasse sowie der Hundesportwiese zu
erheben.
- Zur Darstellung der Freiraumplanerischen Belange ist ein Grünordnungsplan zu erstellen.
In den sich anschließenden B-Planverfahren werden die Ergebnisse der durchgeführten
Umweltprüfungen in einem Umweltbericht zusammengetragen. Für die zu erwartenden Eingriffe in
Boden, Natur und Landschaft ist eine Eingriffs-/ Ausgleichsbilanzierung zu erstellen.Seite 11 von 116

Seite 12
Quartiersdialog Kessenich/Dottendorf am 21. Juni 2018
Am 21. Juni 2018 wurden im Rahmen einer Informationsveranstaltung zur Quartiersentwicklung in
Kessenich und Dottendorf unter anderem auch die städtebaulichen Rahmenbedingungen und
mögliche Zielsetzungen einer Entwicklung im Umfeld Dottendorfer Str./In der Raste (Bahnquartiere
Süd) erläutert. Dabei wurden keine Beiträge und Hinweise eingebracht, die die oben aufgeführten
Entwicklungsziele grundsätzlich in Frage stellen:
- Eine gewerbliche Nachnutzung des Miesengeländes wurde oftmals begrüßt.
- Die Bedeutung einer Unterführung zur Ollenhauerstraße wurde betont, wobei auch
zusätzliche Verkehre für die angrenzenden Quartiere befürchtet werden.
- Insbesondere die Berücksichtigung des Radverkehrs wird gewünscht (Anbindung des
Quartiers sowie durchgehende Radschnelltrasse)
Hinweise und Anmerkungen der Teilnehmer wurden in einer Dokumentation festgehalten (siehe
Anlage 4)
Anlage/n
1 Übersichtspläne (Anl. 1 u. 2), Verkehrsuntersuchung (Anl. 3) und
Dokumentation (Anl. 4) (öffentlich)Seite 12 von 116

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0Seite 13 von 116

Stadt Bonn | Stadtplanungsamt | 61-23 Stand: August 2019
Anlage 2
B
A
C D
F
E
Teilbereich B - Ehemalige Großbäckerei
ca. 8 300 m² (privat, Cresco Projektentwicklung)
Potenzial: Wohnen, Boarding House, Büro
ergänzendes Angebot: bspw. Gastronomie, Bäckerei, Dienstl.
ggf. Discounterstandort
Teilbereich A - Ehemaliges Christian-Miesen-Gelände
ca. 45 000 m² (privat, Cresco Projektentwicklung)
Potenzial: Büro, Dienstleistung, Forschung, Wissenschaft, nicht störendes Gewerbe,
ergänzendes Angebot: bspw. Gastronomie, Bäckerei, Dienstleistungen
UMFELD DOTTENDORFER STR.
STÄDTEBAULICHE
ENTWICKLUNGSPOTENZIALE
Freihaltekorridor 25 Meter
für poenzielle Erweiterung
DB-Trasse auf 4 Gleise
Teilbereich E - Arrondierungsflächen
ca. 2 000 m² (städtisches Eigentum)
Potenzial: Wohnen, Gewerbe
Arrondierung für angrenzendes Grundstück
Teilbereich F - Hundesportwiese
ca. 9 000 m² (städtisches Eigentum)
Potenzial: Wohnen, Freiraumentwicklung
Bestand
(Erhalt)
Teilbereich C - Ehemalige Friedhofserweiterung
ca. 17 000 m² (städtisches Eigentum)
Potenzial: vorwiegend Wohnen, innovative Wohnformen
Teilbereich D - Brachfläche
ca. 8 700 m² (privat)
Potenzial: vorwiegend WohnenSeite 14 von 116

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Bundesstadt Bonn
Standortentwicklungen
an der Dottendorfer Straße
Fachbeitrag Verkehr
Teil A: Netzfall A1 (Status Quo)
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Auftraggeber:
Terrabon GmbH / WID R1 Bonn GmbH
Rudi-Dutschke-Straße 26
10969 Berlin
________________________________________________________
Bearbeitet:
Dipl.-Ing. Markus Geuenich
Stand: 29. August 2019
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Standortentwicklungen Dottendorfer Straße -Fachbeitrag Verkehr – Teil A -
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Bundesstadt Bonn
Standortentwicklungen an der Dottendorfer Straße
Fachbeitrag Verkehr
Teil A: Netzfall A1 (Status Quo)
Erläuterungsbericht
Inhaltsverzeichnis
1.) Einführung und Aufgabenstellung ..................................................................... 1
2.) Nutzungsszenarien.............................................................................................. 1
3.) Ermittlung der zu erwartenden Verkehrserzeugung ........................................... 2
4.) Verteilung der Zusatzverkehre im Netz ............................................................. 4
5.) Verkehrsbelastungsdaten .................................................................................... 5
5.1 Analyse .............................................................................................................. 5
5.2 Prognosebelastungsdaten .................................................................................. 5
6.) Berechnungsverfahren ........................................................................................ 6
6.1 Signalisierte Standardknotengeometrien ......................................................... 6
6.2 Unsignalisierte Standardknotengeometrien ...................................................... 8
7.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Servatiusstraße / Karl-Barth-Straße ......... 12
7.1 Szenario 1 ........................................................................................................ 13
7.1.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 13
7.1.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 14
7.2 Szenario 2 ........................................................................................................ 17
7.2.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 17
7.2.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 18
8.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee / Nahum-Goldmann-
Allee / Ollenhauer Straße ................................................................................. 21
8.1 Szenario 1 ........................................................................................................ 22
8.1.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 22
8.1.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 24
8.2 Szenario 2 ........................................................................................................ 25
8.2.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 25
8.2.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 26Seite 16 von 116

Standortentwicklungen Dottendorfer Straße -Fachbeitrag Verkehr – Teil A -
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9.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße .......................... 28
9.1 Szenario 1 ........................................................................................................ 29
9.1.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 29
9.1.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 30
9.2 Szenario 2 ........................................................................................................ 31
9.2.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 31
9.2.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 31
10.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / In der Raste West..................................... 32
10.1 Szenario 1 ........................................................................................................ 33
10.1.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 33
10.1.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 34
10.2 Szenario 2 ........................................................................................................ 35
10.2.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 35
10.2.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 35
11.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / In der Raste Ost ....................................... 36
11.1 Szenario 1 ........................................................................................................ 38
11.1.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 38
11.1.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 38
11.2 Szenario 2 ........................................................................................................ 39
11.2.1 Morgenspitzenstunde........................................................................................ 39
11.2.2 Nachmittagsspitzenstunde ................................................................................ 40
12.) Erforderliche / Empfohlene Maßnahmen in den Knotenpunkten .................... 41
13.) Zusammenfassung / Resümee Untersuchungsteil Teil A ................................. 42Seite 17 von 116

Standortentwicklungen Dottendorfer Straße -Fachbeitrag Verkehr – Teil A - 1/43 -
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1.) Einführung und Aufgabenstellung
An der Dottendorfer Straße, im Bereich zwischen der Servatiusstraße im Westen
und der Oscar-Romero-Allee im Osten, sind an der Christian-Miesen-Straße und
In der Raste verschiedene Standortentwicklungen geplant.
Im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung sollen die verkehrlichen
Auswirkungen der geplanten Entwicklungen auf die umliegenden Straßenzüge,
sowie die Knotenpunkte Dottendorfer Straße / Servatiusstraße / Karl-Barth-
Straße, Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee / Nahum-Goldmann-Allee /
Ollenhauer Straße, Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße, Dottendorfer
Straße / In der Raste West und Dottendorfer Straße / In der Raste Ost untersucht
und dargestellt werden.
In diesem Teil A der Untersuchung wird zunächst die verkehrliche Situation im
bestehenden Verkehrsnetz, mit plangleicher Bahnquerung (BÜ) am Knotenpunkt
Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee / Nahum-Goldmann-Allee /
Ollenhauer Straße, als Netzfall A1 betrachtet.
Im weiteren Verfahren wird im Teil B der Untersuchung ein geplanter Netzfall
P1 betrachtet, in dem die Bahnquerung (BÜ) am Knotenpunkt Dottendorfer
Straße / Oscar-Romero-Allee / Nahum-Goldmann-Allee / Ollenhauer Straße
planfrei ausgebaut ist. Diesem Netzfall wird das Ergebnis des städtebaulichen
Wettbewerbs, sowie die vom Büro VSU, Beratende Ingenieure für Verkehr,
Städtebau und Umweltschutz, Herzogenrath, prognostizierten Zusatzverkehre
gemäß der neuen Rahmenplanung Bundesviertel zu Grunde liegen.
2.) Nutzungsszenarien
In Abstimmung mit den Fachämtern der Stadt Bonn werden folgende
Nutzungsszenarien für die Standortentwicklungen untersucht.
Szenario 1
Büronutzung Christian-Miesen-Gelände: ca. 80.000m² BGF
Büronutzung In der Raste: ca. 5.000m² BGF
Wohnnutzung Lubig-Gelände: ca. 150 Wohneinheiten
Wohnnutzung In der Raste: ca. 300 Wohneinheiten
Hotel/Boardinghouse Lubig-Gelände: ca. 5.000 m² BGFSeite 18 von 116

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Szenario 2
Büronutzung Christian-Miesen-Gelände: ca. 80.000m² BGF
Büronutzung In der Raste: ca. 4.000m² BGF
Wohnnutzung Lubig-Gelände: ca. 150 Wohneinheiten
Wohnnutzung In der Raste: ca. 300 Wohneinheiten
Hotel/Boardinghouse Lubig-Gelände: ca. 5.000 m² BGF
Discounter In der Raste: < 800m² VKF
3.) Ermittlung der zu erwartenden Verkehrserzeugung
Für die Ermittlung der Verkehrserzeugung wurden aktuelle Parameter des
bundesweit anerkannten Programmes „Ver_Bau – Programm zur Abschätzung
des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung“ (Bosserhoff,
Gustavsburg 2019) herangezogen. Dieses Programm basiert auf den
einschlägigen Studien „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher
Planung“, Teil 2: „Abschätzung der Verkehrserzeugung aus Vorhaben der
Bauleitplanung“ (Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen,
Bosserhoff) und „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von
Gebietstypen“ (Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen
(FGSV)). Die in diesen Studien hinterlegten Parameter und Ansätze werden im
Rahmen des Programmes „Ver_Bau“ regelmäßig aktualisiert.
Die mit den Fachämtern der Stadt Bonn abgestimmten Parameter und die daraus
resultierenden Verkehrserzeugungen für die einzelnen Nutzungen sind in der
Anlage 10 in Tabellenform ermittelt und dargestellt.
Der MIV1-Anteil am Modal-Split für die Büronutzungen wurde hierbei
abstimmungsgemäß zunächst ohne Berücksichtigung von zusätzlichen
Mobilitätsmaßnahmen zur Förderung der Nutzung des Umweltverbundes
angenommen. Hierzu wird im weiteren Verfahren ein standortbezogenes
Mobilitätskonzept erstellt. Die diesbezüglichen Parameteransätze bilden damit
den ungünstigsten Belastungsfall ab.
1 Motorisierter Individual-VerkehrSeite 19 von 116

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Da der Discounter gemäß den Angaben der Fachämter der Stadt Bonn derzeit als
„nicht integriert“ eingestuft wird, wird hier von einem autoaffinen Standort
ausgegangen.
Für die beiden Untersuchungsszenarien ergeben sich folgende
Verkehrserzeugungen:
Szenario 1
DTVw Morgenspitze Nachmittagsspitze
Kfz-Fahrten/d Kfz-Fahrten/h Kfz-Fahrten/h
Büronutzung Ch.-Miesen-
Gelände (80.000m² BGF)
3590 572 365
Büronutzung In der Raste
(5.000 m² BGF)
225 39 25
Wohnnutzung Lubig-Gelände 350 29 34
Wohnnutzung In der Raste 769 59 73
Hotel/Boardinghouse 49 6 5
Summe 4983 705 502
Tabelle 1: Verkehrserzeugungen Szenario 1
Szenario 2
DTVw Morgenspitze Nachmittagsspitze
Kfz-Fahrten/d Kfz-Fahrten/h Kfz-Fahrten/h
Büronutzung Ch.-Miesen-
Gelände (80.000m² BGF)
3590 572 365
Büronutzung In der Raste
(4.000 m² BGF)
180 31 22
Wohnnutzung Lubig-Gelände 350 29 34
Wohnnutzung In der Raste 769 59 73
Hotel/Boardinghouse 49 6 5
Discounter 1686 99 174
Summe 6624 796 673
Tabelle 2: Verkehrserzeugungen Szenario 2Seite 20 von 116

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4.) Verteilung der Zusatzverkehre im Netz
Die Büro- und Wohnnutzungen werden sich annähernd gleich im Netz verteilen.
Die Kundenverkehre des Discounters verteilen sich aufgrund der umliegenden
Wohnstrukturen eigenständig. Die Verteilung der prognostizierten Verkehre
wurde gutachterlich wie folgt angenommen:
Bild 1: Verkehrsverteilung Büro-/Wohnnutzung2
Bild 2: Verkehrsverteilung Einzelhandelsnutzung3
2 Kartengrundlage: Land NRW (2019) - Lizenz dl-de/by-2-0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0) – Eintragungen
IGEPA Verkehrstechnik GmbH
3 Kartengrundlage: Land NRW (2019) - Lizenz dl-de/by-2-0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0) – Eintragungen
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Die knotenstrombezogene Verteilung der Zusatzverkehre in den
Spitzenstunden der beiden Szenarien ist in Anlage 11 dargestellt.
5.) Verkehrsbelastungsdaten
5.1 Analyse
Als Bearbeitungsgrundlage wurden aktuelle, knotenstrombezogene
Verkehrsbelastungsdaten für die Knotenpunkte Dottendorfer Straße /
Servatiusstraße / Karl-Barth-Straße, Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee /
Nahum-Goldmann-Allee / Ollenhauer Straße, Dottendorfer Straße / Christian-
Miesen-Straße, Dottendorfer Straße / In der Raste West und Dottendorfer Straße
/ In der Raste Ost erhoben. Die Erhebungen fanden an einem repräsentativen
Werktag (07.05.2019) statt.
Die Analyse-Verkehrsbelastungen sind in den Anlagen 1 bis 4
knotenstrombezogen [Kfz/h, SV4%] dargestellt.
Zeitgleich wurden die Schrankenschließzeiten in den Morgen- und
Nachmittagsstunden, sowie die resultierenden Rückstauerscheinungen am
Bahnübergang Dottendorfer Straße ermittelt.
Die Schrankenschließzeiten liegen in den Spitzenstunden zwischen 37 Minuten
und 48 Minuten je Stunde. Die daraus resultierenden Rückstauerscheinungen
wurden mit bis zu 192m in der Dottendorfer Straße dokumentiert.
Die diesbezügliche, detaillierte Auswertung liegt als Anlage 5 bei.
5.2 Prognosebelastungsdaten
Die unter 3.) ermittelten Zusatzverkehre wurden gemäß Kap. 4.) in das Netz
verteilt und für die beiden Szenarien mit den Analyseverkehrsbelastungsdaten
überlagert.
Die resultierenden Prognosebelastungen der Spitzenstunden sind den Anlagen 6
bis 9 knotenstrombezogen [Kfz/h, SV %] dargestellt.
4 SV: Schwerverkehr >3,5tSeite 22 von 116

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6.) Berechnungsverfahren
6.1 Signalisierte Standardknotengeometrien
Für die verkehrstechnischen Berechnungen als signalisierte
Standardknotengeometrie wird das bundesweit anerkannte Programm „Ampel“
(Prof. Brilon, Ahn u. Partner) eingesetzt. Dieses Programm ermittelt über den
Vergleich der max. abwickelbaren Belastung (M-mögl.) mit der vorhandenen
Belastung, die jeweiligen Leistungsreserven für die einzelnen Ströme bzw.
Signalgruppen. Hierbei werden Behinderungen für Abbieger, sowohl gegenüber
bevorrechtigten Kfz-Strömen als auch gegenüber „parallel“ geführten
Fußgängern/Radfahrern, berücksichtigt.
Mit dem Programm Ampel werden die Leistungsfähigkeitsnachweise,
insbesondere auch die mittleren Wartezeiten der einzelnen Knotenströme und
darüber die Qualitätsstufen (QSV) gemäß des HBS5 2015, sowie die
entsprechenden Rückstauerscheinungen berechnet bzw. bewertet.
Die Einstufung in die maßgebende Qualitätsstufe nach HBS 2015 sieht wie folgt
aus:
QSV Mittlere Wartezeit w [s]
A ≤ 20
B ≤ 35
C ≤ 50
D ≤ 70
E > 70
F - 1)
1)Die Stufe F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt.
Tabelle 3
5 Handbuch für die Bemessung von StraßenverkehrsanlagenSeite 23 von 116

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QSV A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
sehr kurz.
QSV B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen
ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden
Freigabezeit weiterfahren.
QSV C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten
Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der
nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten
Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur
gelegentlich ein Rückstau auf.
QSV D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr
am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.
QSV E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende
der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.
QSV F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im
Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die
Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.Seite 24 von 116

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6.2 Unsignalisierte Standardknotengeometrien
Für die hier zu bearbeitende Aufgabenstellung gibt es ein - im Auftrage des
BMVI entwickeltes und bundesweit anerkanntes - Simulationsprogramm
„KNOSIMO“ - KNOtenpunkt SIMulation Ohne Lichtsignalanlage -.
Mit diesem Programm werden die jeweiligen Verkehrsabläufe durch digitale,
stochastische Simulation mit den Parametern Grenzzeitlücke „tg“ und
Folgezeitlücke „tf“ nachgebildet, was im Ergebnis eine detaillierte Beurteilung
der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsflussqualität über die mittleren
Verlustzeiten zulässt. Die Grenz- und Folgezeitlücken entsprechen denen des
HBS 2015.
Die Einstufung in die maßgebende Qualitätsstufe nach HBS 2015 stellt sich
wie folgt dar:
QSV Mittlere Wartezeit w [s]
A ≤ 10
B ≤ 20
C ≤ 30
D ≤ 45
E > 45
F - 1)
1)Die Stufe F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über
der Kapazität C liegt. Tabelle 4
Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den
Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme
werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei
entstehenden Wartezeiten sind gering.
Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine
merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten.
Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der
jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch
bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.Seite 25 von 116

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Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss
Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen.
Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte
annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in
einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht
mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark
streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der
Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die
Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom
dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde
größer, als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich
lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten.
Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der
Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der
Knotenpunkt ist überlastet.Seite 26 von 116

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Einfluss bevorrechtigter Fußgänger/Radfahrer auf Nebenanlagen
Ab- und einbiegende Fahrzeuge (Verkehrsströme 1, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 12 der
nachstehenden Abbildung) sind gemäß StVO den die Ausfahrt querenden
Fußgängern (Fg.) vorfahrtsrechtlich untergeordnet, solange die Verkehrsströme
3, 6, 9 oder 12 nicht durch Dreieckinseln abgetrennt werden.
Bild 3: Zuordnung der Kfz- und Fg. - Verkehrsströme gem. HBS 2015
Das HBS 2015 sieht für die betroffenen Verkehrsströme
Abminderungsfaktoren (ff,EK,Fi) für die Grundkapazität, in Abhängigkeit
von der entsprechenden Anzahl der Fußgänger/Radfahrer je Stunde (qFi),
vor.
Diese Abminderungsfaktoren berechnen sich demnach für die einzelnen
Fg.-Ströme wie folgt:
ff,EK,F12/F56 = e -0,000425 x qF12/F56 für qF12/F56 < 600 Fg/h
ff,EK,F12/F56 = 0,775 für qF12/F56 > 600 Fg/h
ff,EK,F34/F78 = e -0,00085 x qF34/F78 für qF34/F78 < 600 Fg/h
ff,EK,F34/F78 = 0,6 für qF34/F78 > 600 Fg/h
Die Abminderungsfaktoren ff,EK,F12/F56 sind für die Verkehrsströme 4, 6, 10
und 12 maßgebend, die Abminderungsfaktoren ff,EK,F34/F78 für die
Verkehrsströme 1, 3, 7 und 9.Seite 27 von 116

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Die o.a. Abminderungsfaktoren gehen in die Simulationen dahingehend ein,
dass die Verkehrsbelastung (qSi) der betroffenen Verkehrsströme gemäß der
nachstehenden Berechnungsformel erhöht wird.
Maßgebende Verkehrsbelastung (MqSi) = qSi x (1/ff,EK,Fi)
Für die betroffenen Knotenpunkte wurde eine Fußgängeranzahl von 50 Fg./h
an allen Querungen angenommen.
Gemäß den o.a. Berechnungsformeln des HBS ergeben sich demnach folgende
Abminderungsfaktoren für die jeweiligen Fg.-Ströme:
ff,EK,F12 = 0,979
ff,EK,F34 = 0,958
ff,EK,F56 = 0,979
ff,EK,F78 = 0,958
Basierend darauf gehen die Verkehrsbelastungen der betroffenen
Verkehrsströme mit den folgenden Multiplikatoren fM,VSi in die Simulation ein:
fM,VS4/12 = 1,021
fM,VS3/7 = 1,043
fM,VS6/10 = 1,021
fM,VS1/9 = 1,043Seite 28 von 116

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7.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Servatiusstraße / Karl-Barth-Straße
Der Knotenpunkt wird signaltechnisch, als vollverkehrsabhängiger Einzelknoten
gesteuert. Die jeweiligen Freigabezeiten werden knotenstrombezogen über
Detektoren ermittelt und nach Bedarf, innerhalb der parametrierten
Maximalgrünzeiten, zugewiesen.
Für derartige vollverkehrsabhängige Einzelknotensteuerungen ermittelt das
Programm Ampel, basierend auf den jeweiligen Verkehrsbelastungen der
einzelnen Fahrströme, die optimale Umlaufzeit, verteilt die Freigabezeiten nach
dem Bedarf der einzelnen Ströme innerhalb der parametrierten
Maximalgrünzeiten und weist die entsprechenden Leistungsfähigkeiten nach
HBS 2015 aus.
Bild 4: Bestehende Knotengeometrie und Signalgruppenzuordnung
Die Berechnungen werden für die Spitzenstunden der Planfälle in den Szenarien
1 und 2 durchgeführt.Seite 29 von 116

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7.1 Szenario 1
7.1.1 Morgenspitzenstunde
Für die hier anliegenden Verkehrsbelastungen beträgt die ermittelte, optimale
Umlaufzeit 67 sec. Der resultierende Signalzeitenplan wurde den
leistungstechnischen Berechnungen zu Grunde gelegt.
Bild 5: Signalzeitenplan U=67 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = C. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße liegt in einer QSV = C, alle anderen Signalgruppen
weisen eine QSV = B, die fiktive Signalgruppe „BR“ eine QSV=A, aus.
.
Bild 6: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 MorgenspitzeSeite 30 von 116

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7.1.2 Nachmittagsspitzenstunde
Für die in der Nachmittagsspitzenstunde anliegenden Verkehrsbelastungen
beträgt die ermittelte, optimale Umlaufzeit >100 sec. Die Umlaufzeit wurde
hierbei, mit Rücksicht auf die Wartezeiten der Fußgänger, auf 100 sec.
begrenzt. Dies entspricht auch der im Raum Bonn größtenteils üblichen,
maximalen Umlaufzeit an signalisierten Knotenpunkten. Der resultierende
Signalzeitenplan wurde den leistungstechnischen Berechnungen zu Grunde
gelegt.
Bild 7: Signalzeitenplan U=100 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = E. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße liegt in einer QSV = E, die Signalgruppe „D“ in der
westlichen Zufahrt der Dottendorfer Straße in einer QSV = D, die
Signalgruppen „B“ und „BL“ in der Zufahrt Karl-Barth-Straße in einer QSV
= C und die Signalgruppen „A“ und „AL“ in der Zufahrt Servatiusstraße in
einer QSV = B bzw. C.
Der 95%-Rückstau in der östlichen Zufahrt der Dottendorfer Straße wird
mit 241m angegeben.Seite 31 von 116

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.
Bild 8: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Nachmittagsspitze
Die mangelhafte Leistungsfähigkeit, sowie insbesondere die dadurch
ausgelösten starken Rückstauerscheinungen in der östlichen Zufahrt der
Dottendorfer Straße, erfordern den Ausbau des Knotenpunktes in dieser
Zufahrt. Für den Linksabbieger (Strom 7) ist eine separate Linksabbiegespur
vorzusehen.
Bild 9: Angepasste Knotengeometrie und SignalgruppenzuordnungSeite 32 von 116

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Der Knotenpunkt liegt jetzt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe
des Verkehrs (QSV) = D. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße liegt in einer QSV = C, die Signalgruppe „D“ in der
westlichen Zufahrt der Dottendorfer Straße in einer QSV = D, die
Signalgruppen „B“ und „BL“ in der Zufahrt Karl-Barth-Straße in einer QSV
= C und die Signalgruppen „A“ und „AL“ in der Zufahrt Servatiusstraße in
einer QSV = B bzw. C.
Der 95%-Rückstau für den Linksabbieger in der östlichen Zufahrt der
Dottendorfer Straße wird mit 67m angegeben.
Bild 10:
Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Nachmittagsspitze – angepasste KnotengeometrieSeite 33 von 116

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7.2 Szenario 2
7.2.1 Morgenspitzenstunde
Für die im Szenario 2 hier anliegenden Verkehrsbelastungen beträgt die
ermittelte, optimale Umlaufzeit ebenfalls 67 sec. Der resultierende
Signalzeitenplan wurde den leistungstechnischen Berechnungen zu Grunde
gelegt.
Bild 11: Signalzeitenplan U=67 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = C. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße liegt in einer QSV = C, alle anderen Signalgruppen
weisen eine QSV = B, die fiktive Signalgruppe „BR“ eine QSV=A, aus.
.
Bild 12: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 MorgenspitzeSeite 34 von 116

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7.2.2 Nachmittagsspitzenstunde
Für die in der Nachmittagsspitzenstunde anliegenden Verkehrsbelastungen
beträgt die ermittelte, optimale Umlaufzeit >100 sec. Die Umlaufzeit wurde
hier ebenfalls auf 100 sec. begrenzt. Der resultierende Signalzeitenplan wurde
den leistungstechnischen Berechnungen zu Grunde gelegt.
Bild 13: Signalzeitenplan U=100 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = F. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße liegt in einer QSV = F, die Signalgruppe „D“ in der
westlichen Zufahrt der Dottendorfer Straße in einer QSV = D, die
Signalgruppen „B“ und „BL“ in der Zufahrt Karl-Barth-Straße in einer QSV
= C und die Signalgruppen „A“ und „AL“ in der Zufahrt Servatiusstraße in
einer QSV = B bzw. C.
Der 95%-Rückstau in der östlichen Zufahrt der Dottendorfer Straße wird
mit 440m angegeben.Seite 35 von 116

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Bild 14: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Nachmittagsspitze
Die ungenügende Leistungsfähigkeit, sowie insbesondere die dadurch
ausgelösten starken Rückstauerscheinungen in der östlichen Zufahrt der
Dottendorfer Straße erfordern hier ebenfalls den Ausbau des Knotenpunktes in
dieser Zufahrt. Für den Linksabbieger (Strom 7) ist eine separate
Linksabbiegespur vorzusehen.
Bild 15: Angepasste Knotengeometrie und SignalgruppenzuordnungSeite 36 von 116

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Der Knotenpunkt liegt jetzt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe
des Verkehrs (QSV) = D. Die Signalgruppe „C“ in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße und die Signalgruppe „D“ in der westlichen Zufahrt der
Dottendorfer Straße liegen in einer QSV = D, die Signalgruppen „B“ und
„BL“ in der Zufahrt Karl-Barth-Straße in einer QSV = C und die
Signalgruppen „A“ und „AL“ in der Zufahrt Servatiusstraße in einer QSV =
B bzw. C.
Der 95%-Rückstau für den Linksabbieger in der östlichen Zufahrt der
Dottendorfer Straße wird mit 78m angegeben.
Bild 16:
Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Nachmittagsspitze – angepasste KnotengeometrieSeite 37 von 116

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8.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee / Nahum-Goldmann-
Allee / Ollenhauer Straße
Der Knotenpunkt wird vollverkehrsabhängig gesteuert. Mittels BüSTRA-
Steuerung beeinflusst die westlich verlaufende Bahntrasse die signaltechnischen
Abläufe während der Schrankenschließzeiten.
Bild 17: Knotengeometrie und Signalgruppenzuordnung
Die Schließzeiten des dortigen Bahnüberganges während der untersuchten
Spitzenstunden, wurden im Zuge der Verkehrserhebungen aufgenommen
(Anlage 5). Da derartige Beeinflussungen in den Berechnungsalgorithmen des
HBS nicht real abbildbar sind, wurden die Beeinflussungen des Bahnüberganges
auf die Leistungsfähigkeiten des Knotenpunktes hilfsweise wie folgt
berücksichtigt:
Gemäß den Erhebungen betragen die Schrankenschließzeiten in den
Morgenspitzenstunden (7:00 – 9:00 Uhr) im Mittel 2.622 sec./h und in den
Nachmittagsspitzenstunden (16:00 – 18:00 Uhr) im Mittel 2.596 sec./h. In den
Morgenspitzenstunden verbleiben für die von der Schrankenschließung
betroffenen Knotenströme (Zufahrt Dottendorfer Str. – Zufahrt Ollenhauerstr. –
Linksabbieger N.-Goldmann-Allee) 978 sec./h (3600 sec. – 2622 sec.) um die
dort anstehenden Verkehrsbelastungen abzuwickeln. Dies entspricht 27,2% der
Stunde und resultierend einem Erhöhungsfaktor von 3,68.Seite 38 von 116

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In den Nachmittagsspitzenstunden ergeben sich 1.004 sec./h (3600 sec. – 2.596
sec.) um die dort anstehenden Verkehrsbelastungen abzuwickeln. Dies entspricht
27,9% der Stunde und resultierend einem Erhöhungsfaktor von 3,59.
Üblicherweise erhalten die von der Schrankenschließung betroffenen
Verkehrsströme nach Schrankenöffnung, im Rahmen der sogenannten
„Nachbeeinflussung“ der BüSTRA-Steuerung, zunächst eine erhöhte
Freigabezeit um die während der Schrankenschließung wartenden Fahrzeuge
abfließen zulassen. Dieser „Nachbeeinflussung“ wird durch eine Reduktion der
o.a. Erhöhungsfaktoren um 20% Rechnung getragen.
Die Verkehrsbelastungen der betroffenen Knotenströme werden resultierend mit
den folgenden Faktoren hochgerechnet:
Morgenspitze: f = 3,68 x 0,8 = 2,95
Nachmittagsspitze: f = 3,59 x 0,8 = 2,87
Damit lässt sich die Beeinflussung der signaltechnischen Abläufe im
Knotenpunkt näherungsweise abbilden. Zur sicheren Seite hin wurde hierbei
vernachlässigt, dass im Gegenzug während der Schrankenschließzeiten für die
Geradeaus-/Rechtsverkehre der N.-Goldmann-Allee und die Zufahrt O.-Romero-
Allee größere Grünzeiten zur Verfügung stehen.
8.1 Szenario 1
8.1.1 Morgenspitzenstunde
Für die gemäß den o.a. Ansätzen vorliegenden Verkehrsbelastungen beträgt die
ermittelte, erforderliche Umlaufzeit 134 sec. Da es sich hierbei um
näherungsweise leistungstechnische Berechnungen handelt, wird auf eine
Begrenzung der Umlaufzeit verzichtet. Die Fußgängerströme östlich des
Bahnüberganges können den Knotenpunkt auch während der
Schrankenschließungen regelmäßig passieren, so dass deren Wartezeiten in der
angesetzten Umlaufzeit nur untergeordnete Berücksichtigung finden müssen.
Der resultierende Signalzeitenplan wurde den leistungstechnischen
Berechnungen zu Grunde gelegt.Seite 39 von 116

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Bild 18: Signalzeitenplan U=134 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = D. Der 95%-Rückstau in der Dottendorfer Straße wird
mit 230m ausgewiesen.
.
Bild 19: Näherungsweise Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 MorgenspitzeSeite 40 von 116

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8.1.2 Nachmittagsspitzenstunde
Für die gemäß den o.a. Ansätzen vorliegenden Verkehrsbelastungen beträgt
die ermittelte, erforderliche Umlaufzeit 133 sec. ansonsten gilt das unter 8.1.1
beschriebene analog.
Bild 20: Signalzeitenplan U=133 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = D. Der 95%-Rückstau in der Dottendorfer Straße wird
mit 167m ausgewiesen.
.
Bild 21: Näherungsweise Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 NachmittagsspitzeSeite 41 von 116

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8.2 Szenario 2
8.2.1 Morgenspitzenstunde
Für die angesetzten Verkehrsbelastungen beträgt die ermittelte, erforderliche
Umlaufzeit 135 sec. Da es sich hierbei um näherungsweise leistungstechnische
Berechnungen handelt, wird auf eine Begrenzung der Umlaufzeit verzichtet.
Die Fußgängerströme östlich des Bahnüberganges können den Knotenpunkt
auch während der Schrankenschließungen regelmäßig passieren, so dass deren
Wartezeiten in der angesetzten Umlaufzeit nur untergeordnete
Berücksichtigung finden müssen. Der resultierende Signalzeitenplan wurde den
leistungstechnischen Berechnungen zu Grunde gelegt.
Bild 22: Signalzeitenplan U=135 sec.
Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = D. Der 95%-Rückstau in der Dottendorfer Straße wird
mit 237m ausgewiesen.Seite 42 von 116

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.
Bild 23: Näherungsweise Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Morgenspitze
8.2.2 Nachmittagsspitzenstunde
Für die gemäß den o.a. Ansätzen vorliegenden Verkehrsbelastungen beträgt
die ermittelte, erforderliche Umlaufzeit 134 sec. ansonsten gilt das unter 8.2.1
beschriebene analog.
Bild 24: Signalzeitenplan U=134 sec.Seite 43 von 116

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Der Knotenpunkt liegt für den MIV insgesamt in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = D. Der 95%-Rückstau in der Dottendorfer Straße wird
mit 176m ausgewiesen.
.
Bild 25: Näherungsweise Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 NachmittagsspitzeSeite 44 von 116

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9.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße
Aufgrund der Rückstauerscheinungen während der Schrankenschließzeiten am
Bahnübergang, die zeitweise bis an die Einmündung Christian-Miesen-Straße
heranreichen, ist davon auszugehen, dass die Linkseinbieger aus der Christian-
Miesen-Straße nicht zu jeder Zeit zufallsverteilt abbiegen können. Um den
Rechtseinbiegern aus der Christian-Miesen-Straße einen zufallsverteilten
Abfluss gewährleisten zu können, ist unabhängig von leistungstechnischen
Bewertungen, an dieser Stelle eine separate Fahrspur für die nach Westen
orientierten Quellverkehre, aus dem dortigen Plangebiet, erforderlich. Da es sich
hinsichtlich der verkehrlichen Situation an dieser Einmündung um einen
Sonderfall handelt (die Rechtseinbieger können in ca. 70% der Stunde abbiegen
ohne Verkehr aus Richtung Osten (BÜ) beachten zu müssen), ist ein
Nebeneinanderaufstellen der Einbieger an der Einmündung aus
verkehrsgutachterlicher Sicht vertretbar.
Die zugrunde liegende Knotengeometrie wurde in den Berechnungen
entsprechend angesetzt.
Bild 26: Schematisierte KnotengeometrieSeite 45 von 116

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Die Beeinflussung der Verkehrsabläufe durch den Bahnübergang (BÜ) wurde an
dieser Stelle wie folgt berücksichtigt:
Die Linksabbieger in die Christian-Miesen-Straße haben nur während der
Öffnungszeiten des BÜ mit Gegenverkehr zu rechnen. Gemäß den
Ausführungen in Kapitel 8.) beträgt die Öffnungszeit am BÜ im Mittel 27,2%
der Stunde in der Morgenspitze und 27,9% der Stunde in der Nachmittagsspitze.
Für die Pulkbildung nach der Schrankenöffnung wird hier eine Sicherheit von
50% angesetzt, so dass die Verkehrsbelastungen (Mq) des entgegenkommenden
und gegenüber dem Linksabbieger bevorrechtigten Ströme (8/9) wie folgt
angesetzt wurden:
Morgenspitze: Mq(8/9) = q(8/9) x 0,272 x 1,5
Nachmittagsspitze: Mq(8/9) = q(8/9) x 0,279 x 1,5
Der durch den Rückstau am Bahnübergang beeinflusste Linkseinbieger aus der
Christian-Miesen-Straße (Strom 10) wird in den leistungstechnischen
Berechnungen lediglich nachrichtlich aufgeführt, da die HBS-Berechnungen von
einem zufallsverteilten Abfluss der Fahrzeuge ausgehen, der tatsächlich so nicht
gegeben ist. Der oben beschriebene Geometrieausbau, mit separater Fahrspur für
die Rechtseinbieger aus der Christian-Miesen-Straße, ermöglicht diesem den
zufallsverteilten Abfluss, so dass dieser Strom (Strom 12) HBS-konform
abgebildet ist.
9.1 Szenario 1
9.1.1 Morgenspitzenstunde
Alle HBS-konform abbildbaren Ströme liegen in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = A. Für den Linksabbieger von der Dottendorfer Straße in die
Christian-Miesen-Straße wird ein 95%-Rückstau von 12m ausgewiesen. Für den
dortigen Geradeausverkehr beträgt der 95%-Rückstau 6m. Es ist demnach davon
auszugehen, dass temporäre Behinderungen des Geradeausverkehres durch
linksabbiegende Fahrzeuge auftreten können.Seite 46 von 116

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Bild 27: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Morgenspitze
9.1.2 Nachmittagsspitzenstunde
Insgesamt weist der Knotenpunkt, für die HBS-konform abbildbaren Ströme,
eine Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) = A aus. Für den Linksabbieger von der
Dottendorfer Straße in die Christian-Miesen-Straße wird ein 95%-Rückstau von
6m ausgewiesen. Für den dortigen Geradeausverkehr beträgt der 95%-Rückstau
0m. Demnach ist hier nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen
des Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten werden.
Bild 28: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 NachmittagsspitzeSeite 47 von 116

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9.2 Szenario 2
9.2.1 Morgenspitzenstunde
Alle HBS-konform abbildbaren Ströme liegen in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = A. Für den Linksabbieger von der Dottendorfer Straße in die
Christian-Miesen-Straße wird ein 95%-Rückstau von 12m ausgewiesen. Für den
dortigen Geradeausverkehr beträgt der 95%-Rückstau 6m. Es ist demnach davon
auszugehen, dass temporäre Behinderungen des Geradeausverkehres durch
linksabbiegende Fahrzeuge auftreten werden.
Bild 29: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Morgenspitze
9.2.2 Nachmittagsspitzenstunde
Insgesamt weist der Knotenpunkt, für die HBS-konform abbildbaren Ströme,
eine Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) = A aus. Für den Linksabbieger von der
Dottendorfer Straße in die Christian-Miesen-Straße wird ein 95%-Rückstau von
6m ausgewiesen. Für den dortigen Geradeausverkehr beträgt der 95%-Rückstau
0m. Demnach ist hier nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen
des Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten werden.Seite 48 von 116

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Bild 30: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Nachmittagsspitze
10.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / In der Raste West
Die heute bestehende Knotengeometrie wurde den Berechnungen zu Grunde
gelegt.
Bild 31: Schematisierte Knotengeometrie
Die Beeinflussung der Verkehrsabläufe durch den Bahnübergang (BÜ) wurde an
dieser Stelle wie folgt berücksichtigt:
Der von Osten (BÜ) kommende Geradeausverkehr auf der Dottendorfer Straße
tritt nur temporär während der Öffnungszeiten des BÜ auf. Gemäß den
Ausführungen in Kapitel 8.) beträgt die Öffnungszeit am BÜ im Mittel 27,2%
der Stunde in der Morgenspitze und 27,9% der Stunde in der Nachmittagsspitze.Seite 49 von 116

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Für die Pulkbildung nach der Schrankenöffnung wird hier eine Sicherheit von
50% angesetzt, so dass die Verkehrsbelastungen (Mq) des bevorrechtigten
Geradeausstromes (8) wie folgt angesetzt wurden:
Morgenspitze: Mq(8) = q(8) x 0,272 x 1,5
Nachmittagsspitze: Mq(8) = q(8) x 0,279 x 1,5
Der von Osten kommende, und gegenüber den Verkehren aus Richtung Westen
untergeordnete, Linksabbieger in die Straße In der Raste (Strom 7) kommt
aufgrund der Schrankenschließzeiten nicht zufallsverteilt, sondern überwiegend
pulkartig am Knotenpunkt an. Dem wird durch eine Erhöhung der tatsächlichen
Verkehrsbelastung, im Rahmen der unter Kapitel 8.) ermittelten
Hochrechnungsfaktoren für die von der Schrankenschließung betroffenen
Knotenströme am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee /
Nahum-Goldmann-Allee / Ollenhauer Straße, Rechnung getragen.
Morgenspitze: Mq(7) = q(7) x 2,95
Nachmittagsspitze: Mq(7) = q(7) x 2,87
10.1 Szenario 1
10.1.1 Morgenspitzenstunde
Der Knotenpunkt liegt insgesamt in einer Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) =
C. Der 95%-Rückstau In der Raste beträgt 18m. Für den Linksabbieger von der
Dottendorfer Straße in die Straße In der Raste (Strom 7) wird ein 95%-Rückstau
von 6m ausgewiesen. Für den dortigen Geradeausverkehr (Strom 8) beträgt der
95%-Rückstau 0m. Demnach ist nicht davon auszugehen, dass temporäre
Behinderungen des Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge
auftreten.Seite 50 von 116

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Bild 32: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Morgenspitze
10.1.2 Nachmittagsspitzenstunde
Der Knotenpunkt liegt insgesamt in einer Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) =
B. Der 95%-Rückstau In der Raste beträgt jetzt 6m. Für den Linksabbieger von
der Dottendorfer Straße in die Straße In der Raste (Strom 7), sowie den dortigen
Geradeausverkehr (Strom 8), wird ein 95%-Rückstau von 0m ausgewiesen.
Demnach ist nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen des
Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten.
Bild 33: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 NachmittagsspitzeSeite 51 von 116

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10.2 Szenario 2
10.2.1 Morgenspitzenstunde
Der Knotenpunkt liegt insgesamt in einer Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) =
D. Der 95%-Rückstau In der Raste beträgt 36m. Für den Linksabbieger von der
Dottendorfer Straße in die Straße In der Raste (Strom 7) wird ein 95%-Rückstau
von 6m ausgewiesen. Für den dortigen Geradeausverkehr (Strom 8) beträgt der
95%-Rückstau 0m. Demnach ist nicht davon auszugehen, dass temporäre
Behinderungen des Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge
auftreten.
Bild 34: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Morgenspitze
10.2.2 Nachmittagsspitzenstunde
Der Knotenpunkt liegt insgesamt in einer Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) =
C. Der 95%-Rückstau In der Raste beträgt jetzt 24m. Für den Linksabbieger von
der Dottendorfer Straße in die Straße In der Raste (Strom 7) wird ein 95%-
Rückstau von 6m ausgewiesen. Für den dortigen Geradeausverkehr (Strom 8)
beträgt der 95%-Rückstau 0m. Demnach ist nicht davon auszugehen, dass
temporäre Behinderungen des Geradeausverkehres durch linksabbiegende
Fahrzeuge auftreten.Seite 52 von 116

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Bild 35: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 Nachmittagsspitze
11.) Knotenpunkt Dottendorfer Straße / In der Raste Ost
Die heute bestehende Knotengeometrie wurde den Berechnungen zu Grunde
gelegt.
Bild 36: Schematisierte Knotengeometrie
Die Beeinflussung der Verkehrsabläufe durch den Bahnübergang (BÜ) wurde an
dieser Stelle – analog der westlich gelegenen Einmündung In der Raste (Kap.
10.) - wie folgt berücksichtigt:
Der von Osten (BÜ) kommende Geradeausverkehr auf der Dottendorfer Straße
tritt nur temporär während der Öffnungszeiten des BÜ auf. Gemäß den
Ausführungen in Kapitel 8.) beträgt die Öffnungszeit am BÜ im Mittel 27,2%
der Stunde in der Morgenspitze und 27,9% der Stunde in der Nachmittagsspitze.Seite 53 von 116

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Für die Pulkbildung nach der Schrankenöffnung wird hier eine Sicherheit von
50% angesetzt, so dass die Verkehrsbelastungen (Mq) des bevorrechtigten
Geradeausstromes (8) wie folgt angesetzt wurden:
Morgenspitze: Mq(8) = q(8) x 0,272 x 1,5
Nachmittagsspitze: Mq(8) = q(8) x 0,279 x 1,5
Der von Osten kommende, und gegenüber den Verkehren aus Richtung Westen
untergeordnete, Linksabbieger in die Straße In der Raste (Strom 7) kommt
aufgrund der Schrankenschließzeiten nicht zufallsverteilt, sondern überwiegend
pulkartig am Knotenpunkt an. Dem wird durch eine Erhöhung der tatsächlichen
Verkehrsbelastung, im Rahmen der unter Kapitel 8.) ermittelten
Hochrechnungsfaktoren für die von der Schrankenschließung betroffenen
Knotenströme am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Oscar-Romero-Allee /
Nahum-Goldmann-Allee / Ollenhauer Straße, Rechnung getragen.
Morgenspitze: Mq(7) = q(7) x 2,95
Nachmittagsspitze: Mq(7) = q(7) x 2,87
Die Rechtseinbieger in die Dottendorfer Straße (Strom 6) werden durch den
Rückstau am Bahnübergang beeinflusst. Dieser Strom wird in den
leistungstechnischen Berechnungen lediglich nachrichtlich aufgeführt, da die
HBS-Berechnungen von einem zufallsverteilten Abfluss der Fahrzeuge
ausgehen, der tatsächlich so nicht gegeben ist. Aufgrund der vergleichsweise
geringen verkehrlichen Belastung dieser Einmündung, sind hier zunächst keine
Ausbaumaßnahmen erforderlich. Die Rechtseinbieger (Strom 4) können an den
wartenden Linkseinbiegern vorbeifahren, da die Gegenverkehre an dieser Stelle
überschaubar sind.
Grundsätzlich wird in den leistungstechnischen Berechnungen ein StVO-
konformes Verhalten der Verkehrsteilnehmer unterstellt. In diesem Fall wird
davon ausgegangen, dass die Einmündung von den wartenden Verkehren in der
Dottendorfer Straße regelmäßig freigehalten wird. Mehrfache Beobachtungen in
der Örtlichkeit bestätigen dieses Verhalten weitestgehend.Seite 54 von 116

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11.1 Szenario 1
11.1.1 Morgenspitzenstunde
Alle HBS-konform abbildbaren Ströme liegen in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = A. Für den Linksabbieger von der Dottendorfer Straße in die
Straße In der Raste (Strom 7) wird ein 95%-Rückstau von 6m ausgewiesen. Für
den dortigen Geradeausverkehr (Strom 8) beträgt der 95%-Rückstau 0m. Es ist
demnach nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen des
Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten werden.
Bild 37: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Morgenspitze
11.1.2 Nachmittagsspitzenstunde
Insgesamt weist der Knotenpunkt, für die HBS-konform abbildbaren Ströme,
eine Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) = A aus. Für den Linksabbieger von der
Straße in die Straße In der Raste (Strom 7), sowie den dortigen
Geradeausverkehr (Strom 8), beträgt der 95%-Rückstau 0m. Demnach ist hier
nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen des Geradeausverkehres
durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten.Seite 55 von 116

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.
Bild 38: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 1 Nachmittagsspitze
11.2 Szenario 2
11.2.1 Morgenspitzenstunde
Alle HBS-konform abbildbaren Ströme liegen in einer Qualitätsstufe des
Verkehrs (QSV) = A. Für den Linksabbieger von der Dottendorfer Straße in die
Straße In der Raste (Strom 7) wird ein 95%-Rückstau von 6m ausgewiesen. Für
den dortigen Geradeausverkehr (Strom 8) beträgt der 95%-Rückstau 0m. Es ist
demnach nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen des
Geradeausverkehres durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten werden.
Bild 39: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 MorgenspitzeSeite 56 von 116

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11.2.2 Nachmittagsspitzenstunde
Insgesamt weist der Knotenpunkt, für die HBS-konform abbildbaren Ströme,
eine Qualitätsstufe des Verkehrs (QSV) = A aus. Für den Linksabbieger von der
Straße in die Straße In der Raste (Strom 7), sowie den dortigen
Geradeausverkehr (Strom 8), beträgt der 95%-Rückstau 0m. Demnach ist hier
nicht davon auszugehen, dass temporäre Behinderungen des Geradeausverkehres
durch linksabbiegende Fahrzeuge auftreten.
Bild 40: Leistungsfähigkeiten nach HBS –Szenario 2 NachmittagsspitzeSeite 57 von 116

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12.) Erforderliche / Empfohlene Maßnahmen in den Knotenpunkten
Basierend auf den Ergebnissen der Kapitel 7.) bis 11.) werden gutachterlich
folgende bauliche Maßnahmen in den Knotenpunkten empfohlen, um die
Abwickelbarkeit der geplanten Nutzungsstrukturen zu ermöglichen:
Am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Servatiusstraße / Karl-Barth-
Straße ist der Ausbau einer Linksabbiegespur in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße erforderlich.
Die mindestens einzuplanende Länge der Abbiegespur beträgt:
L > 67m in Szenario 1
L > 78m in Szenario 2
Am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße ist eine
separate Fahrspur für den rechtseinbiegenden Verkehr aus der Christian-
Miesen-Straße in die Dottendorfer Straße vorzusehen. Diese Fahrspur
muss bis an die Grundstücksanbindung der dort geplanten Nutzung
reichen.
Am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße kann es,
insbesondere in der Morgenspitze, zu Behinderungen der in Richtung
Bahnübergang fahrenden Geradeausverkehre durch die morgens starken
linksabbiegenden Zielverkehre der dort geplanten Büronutzung kommen.
Diese Behinderungen werden üblicherweise dann auftreten, wenn der BÜ
geöffnet ist und entsprechende Gegenverkehre für den Linksabbieger am
Knotenpunkt ankommen. Der in Richtung BÜ orientierte
Geradeausverkehr sollte genau dann nicht behindert werden. Daher wird
an dieser Stelle die Einrichtung einer Linksabbiegespur oder mindestens
eines Aufstellstreifens, für die linkeinbiegenden Verkehre empfohlen.
Die Aufstelllänge sollte hierbei mindestens 18m betragen.
Hierdurch wird auch ein behinderungsfreies Abbiegen der Zielverkehre
während der Schrankenschließungen ermöglicht, da die Linksabbieger
dann an eventuell bis an die Einmündung zurückstauenden Fahrzeugen
vorbeifahren können, ohne die Gegenfahrbahn benutzen zu müssen.Seite 58 von 116

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Bild 41: Erforderliche / Empfohlene Maßnahmen
13.) Zusammenfassung / Resümee Untersuchungsteil Teil A
Im Rahmen des Untersuchungsteiles A der Verkehrsuntersuchung wurden die
verkehrlichen und leistungstechnischen Auswirkungen der
Standortentwicklungen auf das bestehende, umliegende Straßennetz und die
unmittelbar betroffenen Knotenpunkte, für zwei Nutzungsszenarien ermittelt
und dargestellt.
Aus den für das Szenario 1 angenommenen Nutzungen sind insgesamt 4.983
Kfz-Fahrten/Tag, respektive 705 Kfz-Fahrten/h in der Morgenspitzenstunde
und 502 Kfz-Fahrten/h in der Nachmittagsspitzenstunde, zu erwarten.
Für das Szenario 2 sind dies insgesamt 6.624 Kfz-Fahrten/Tag, respektive 796
Kfz-Fahrten/h in der Morgenspitzenstunde und 673 Kfz-Fahrten/h in der
Nachmittagsspitzenstunde.
Der MIV-Anteil am Modal-Split für die Büronutzungen wurde hierbei
abstimmungsgemäß zunächst ohne Berücksichtigung von zusätzlichen
Mobilitätsmaßnahmen zur Förderung der Nutzung des UmweltverbundesSeite 59 von 116

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angenommen. Hierzu wird im weiteren Verfahren ein standortbezogenes
Mobilitätskonzept erstellt. Die diesbezüglichen Parameteransätze bilden damit
den ungünstigsten Belastungsfall ab
Die verkehrsgutachterlichen Bewertungen wurden unter Berücksichtigung der
zeitweise langen Schrankenschließzeiten am Bahnübergang Dottendorfer
Straße durchgeführt.
Für den hier behandelten Netzfall A1 (Status Quo) sind in den betroffenen
Knotenpunkten bauliche Ausbaumaßnahmen durchzuführen.
Am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Servatiusstraße / Karl-Barth-Straße
ist der Ausbau einer Linksabbiegespur in der Zufahrt der östlichen
Dottendorfer Straße, mit einer Mindestlänge von 67m (Szenario 1) bzw.
78m (Szenario 2) erforderlich.
Am Knotenpunkt Dottendorfer Straße / Christian-Miesen-Straße ist eine
separate Fahrspur für den rechtseinbiegenden Verkehr aus der Christian-
Miesen-Straße in die Dottendorfer Straße vorzusehen. Außerdem wird dort
der Ausbau einer Linksabbiegespur oder mindestens eines Aufstellstreifens,
mit einer Länge von mindestens 18m empfohlen.
Eschweiler, 29.08.2019 Aufgestellt
M. GeuenichSeite 60 von 116

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Knotenstrombelastungen
6:00 - 10:00 Uhr
[Kfz (SV%)/4h]AnalyseKartengrundlage: Land NRW (2019) - Lizenz dl-de/by-2-0 (www.govdata.de/dl-de/by-2-0)
Eintragungen: IGEPA Verkehrstechnik GmbH (SV): Schwerverkehr 3,5t> Anlage 1
K2
K4
K3
K5
K1
201 (3,0)
279 (4,3)
522 (4,0)
1002 (3,9)
186 (4,8)
161 (8,1)
459 (5,2)
112 (1,8)
151 (0,7)
897 (2,2)
2060 (1,7)
1012 (1,3)
71 (4,2)
600 (3,0)
204 (2,5)
875 (3,0)
Dottendorfer Str.
Dot

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.