Betreff: Lärmaktionsplan: Einführung einer Temporeduzierung auf den Hauptverkehrsstraßen (alt: DS-Nr. 1210680ST19, FF: Amt56)

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
190311-1 ST
Betreff: Lärmaktionsplan: Einführung einer
Temporeduzierung auf den Hauptverkehrsstraßen
(alt: DS-Nr. 1210680ST19, FF: Amt56)
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bad Godesberg 06.11.2019 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Beuel 06.11.2019 Kenntnisnahme
Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz
27.11.2019 Kenntnisnahme
Hauptausschuss 05.12.2019 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Inhalt der Stellungnahme zu EB 18
Die Brückensanierungsarbeiten auf der Bonner Nordbrücke sind
abgeschlossen.
Die Verwaltung sowie der beauftragte Gutachter vom Planungsbüro Richter –
Richard aus Aachen, werden dem Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz in der Sitzung ergänzende Erläuterungen zur Auswahl der vier
Straßenabschnitte geben.
Zu den grundsätzlichen Auswahlkriterien siehe auch Drucksachen-Nr.
1210680NV14, Seiten 3 und 4.
Anlage/n
1 Lärmaktionsplan - Pilotprojekt Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen
(öffentlich)
Federführung:
Bezirksverwaltungsstelle Bad Godesberg Dezernat:
Dez. ISeite 1 von 56

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Bundesstadt Bonn
Lärmaktionsplan –
Pilotprojekt Tempo 30 auf
HauptverkehrsstraßenSeite 2 von 56

Lärmaktionsplan -
Pilotprojekt Tempo 30 auf
Hauptverkehrsstraßen
im Auftrag der
Bundesstadt Bonn
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin
Jochen Richard
Andreas Sommer
Aachen, November 2013Seite 3 von 56

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I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
1. AUFGABENSTELLUNG 6
2. STAND DER TECHNIK 8
2.1 Rahmenbedingungen .......................................................................8
2.2 Umweltbezogene Wirkungen .........................................................11
2.3 Verkehrliche Wirkungen .................................................................13
2.4 Durchsetzung der Maßnahme ........................................................15
3. BESTANDSAUFNAHME 22
3.1 Zusammenstellung benötigter Daten .............................................22
3.1.1 Lärmbelastungsachsen ...............................................................23
3.1.2 Straßenklassifizierung.................................................................24
3.1.3 Hauptstraßennetz.......................................................................25
3.1.4 Zulässige Höchstgeschwindigkeit................................................26
3.1.5 Verkehrsbelastung ......................................................................27
3.1.6 Anzahl Fahrstreifen.....................................................................28
3.1.7 Koordinierte Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle") .........................29
3.1.8 ÖPNV-Beschleunigung ................................................................30
3.1.9 Busliniennetz ..............................................................................31
3.1.10 Führung des Fahrradverkehrs......................................................32
3.1.11 Empfindliche Nutzungen ............................................................33
3.1.12 Luftreinhaltung...........................................................................34
3.1.13 Unfallaufkommen.......................................................................35
3.1.14 Sonstiges ....................................................................................36
3.2 Zusammenfassung der Datenzusammenstellung............................37
4. ABSCHÄTZUNG DER ZU ERWARTENDEN WIRKUNG 38
4.1 Identifizierung und Auswahl geeigneter Straßen(-abschnitte) ........38
4.2 Darstellung der Fallbeispiele...........................................................49
4.2.1 Auf dem Hügel (Hermann-Wandersleb-Ring - Am Probsthof) .....49
4.2.2 An der Josefshöhe (Kölnstraße - Herseler Straße)........................50
4.2.3 Servatiusstraße – Bernkasteler Straße (Schwalbengarten -
Friesdorfer Straße) ...........................................................................51
4.2.4 Königswinterer Straße (Auf dem Grendt – Rastenweg) ...............52
5. EMPFEHLUNGEN FÜR DAS WEITERE VORGEHEN 54Seite 4 von 56

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A B B I L D U N G S V E R Z E I C H N I S
Abbildung 1.1: Zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Lärmbelastungsachsen ......................7
Abbildung 2.1: Einfluss der Motor- und Reifengeräusche ....................................................9
Abbildung 2.2: Prüfschritte Abwägungsverfahren Tempo 30 nachts .................................11
Abbildung 2.3: Minderungspotenzial Reduzierung und Verstetigung der
Geschwindigkeit........................................................................................12
Abbildung 2.4: Tempo 30 zum Lärmschutz auf Hauptverkehrsstraßen in
Deutschland ..............................................................................................18
Abbildung 3.1: Lärmbelastungsachsen der 2. Stufe ...........................................................23
Abbildung 3.2: Klassifizierte Straßen .................................................................................24
Abbildung 3.3: Hauptstraßennetz......................................................................................25
Abbildung 3.4: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten...........................................................26
Abbildung 3.5: Verkehrsbelastung.....................................................................................27
Abbildung 3.6: Fahrbahnbreiten........................................................................................28
Abbildung 3.7: Grüne Wellen ............................................................................................29
Abbildung 3.8: ÖPNV-Beschleunigung...............................................................................30
Abbildung 3.9: Busliniennetz .............................................................................................31
Abbildung 3.10: Radwege 2020 ..........................................................................................32
Abbildung 3.11: Realnutzungskartierung ............................................................................33
Abbildung 3.12: Umweltzone..............................................................................................34
Abbildung 4.1: Grundnetz "Straßengattung" .....................................................................40
Abbildung 4.2: Grundnetz ohne Bundesautobahnen .........................................................41
Abbildung 4.3: Verbleibendes Grundnetz mit Lärmbelastungsachsen................................42
Abbildung 4.4: Verbleibendes Grundnetz ohne zulässige Höchstgeschwindigkeit
30 km/h.....................................................................................................43
Abbildung 4.5: Verbleibendes Grundnetz ohne ÖPNV-Vorrang .........................................44
Abbildung 4.6: Verbleibendes Grundnetz ohne "Grüne Welle" ...........................................45
Abbildung 4.7: Verbleibendes Grundnetz ohne Abschnitte < 500 m.................................46
Abbildung 4.8: Verbleibendes Grundnetz ohne vierstreifige Straßen mit
Mittelstreifen = geeignete Straßenabschnitte für das Tempo 30-
Pilotprojekt................................................................................................47
Abbildung 4.9: Kaskade zur Ermittlung geeigneter Straßenabschnitte für das
Tempo 30-Pilotprojekt...............................................................................48Seite 5 von 56

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T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S
Tabelle 2.1: Wirkungen von Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten
auf die PM10-Emissionen ..........................................................................13
Tabelle 2.2: Zusammenfassung der Ergebnisse Fallbeispiel Halle ..................................20
Tabelle 4.1: Bestandsdaten Straße Auf dem Hügel .......................................................49
Tabelle 4.2: Bestandsdaten Straße An der Josefshöhe ..................................................50
Tabelle 4.3: Bestandsdaten Servatiusstraße – Bernkasteler Straße ................................51
Tabelle 4.4: Bestandsdaten Königswinterer Straße .......................................................52Seite 6 von 56

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1. AUFGABENSTELLUNG
Mit der Erfahrung aus der ersten Stufe der Lärmminderungsplanung beabsichtigt die Bundesstadt
Bonn Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der zweiten Stufe der Lärmminde-
rungsplanung nicht mehr einzelstandortbezogen vorzuschlagen und zu begründen, sondern auf
Grundlage eines abgestimmten integrierten Stadtgeschwindigkeitskonzepts. Hierzu sollen zu-
nächst die Grundlagen geschaffen und die erreichbaren Wirkungen auf vier zu bestimmenden
Straßenabschnitten getestet werden.
Das erfolgt in einem dreistufigen Ansatz:
 Literaturanalyse zum Stand der Technik,
 Zusammenstellung der für die Bewertung der Geschwindigkeitsreduzierung zu be-
achtenden Parameter,
 Auswahl der vier Straßenabschnitte mit einer Abschätzung der zu erwartenden Wir-
kungen.
Je nach den Ergebnissen dieser vier Testfälle soll anschließend festgelegt werden, ob bzw. wie für
die Bundessstadt Bonn ein gesamtstädtisches Geschwindigkeitskonzept erstellt werden soll.
Dass der Zusammenhang "Lärmminderung durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit ist" in der Bundesstadt Bonn untersuchenswert ist, zeigt bereits ein erster Abgleich der Lärm-
belastungsachsen mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit: Auf allen Lärmbelastungsachsen gilt
die für Innerortsstraßen übliche zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h – mit zwei Aus-
nahmen, wo bereits Tempo 30 eingeführt wurde:
 Herseler Straße zwischen Werftstraße und A 565,
 Bornheimer Straße zwischen Ellerstraße und Hochstadenring.Seite 7 von 56

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Abbildung 1.1: Zulässige Höchstgeschwindigkeit auf LärmbelastungsachsenSeite 8 von 56

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2. STAND DER TECHNIK
Um die Diskussion über die Auswirkung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten unter 50 km/h zu
versachlichen, wird zur Vorbereitung der Auswahl der Fallbeispiele und zur Einschätzung der Wir-
kung einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Stand der Technik dargestellt.
2.1 Rahmenbedingungen
Beschreibung der Maßnahme
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit unterhalb 50 km/h auf Hauptverkehrsstra-
ßen ist die am häufigsten in Lärmaktionsplänen vorgeschlagene Maßnahme, ohne bisher jedoch
bundesweit zu einem breiten Einsatz gekommen zu sein. Das liegt häufig an der Unsicherheit über
die tatsächliche Wirkung, vielfach jedoch auch an dem restriktiven Umgang der Straßenverkehrs-
behörden mit entsprechenden Anordnungen (vor allem außerhalb der Großstädte).
Es gibt zur Wirkung von Tempo-Konzepten unterhalb 50 km/h auf die Umweltbelastungen eine
Vielzahl wissenschaftlicher Untersuchungen und praxisbezogene Begleituntersuchungen, die ge-
eignet sind, für die meisten zu beachtenden Parameter eine zuverlässige Aussage zu geben und
ermöglichen deshalb eine qualifizierte Beurteilung.
Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind zwar immer aufgrund
einer Einzelfallprüfung abzuwägen, es hat sich in der Praxis jedoch gezeigt, dass solche Verfahren
einfacher zu beurteilen und zu entscheiden sind, wenn es sich nicht um isolierte Einzelanträge
handelt, sondern sie sich aus einem abgestimmten Gesamtkonzept, einem Stadtgeschwindigkeits-
konzept, ableiten, in dem die zu beachtenden Parameter zumindest vorgeprüft und die Einzel-
maßnahmen aufeinander abgestimmt sind.
Solche Stadtgeschwindigkeitskonzepte werden am besten im Rahmen von Verkehrsentwicklungs-
plänen erstellt bzw. aus ihnen entwickelt, da dann sichergestellt ist, dass neben Aspekten wie
Lärmminderung und Luftreinhaltung auch die Netzfunktion, eine Verbesserung der Verkehrssi-
cherheit und weitere Merkmale integriert betrachtet werden.
Derzeit kommen vor allem folgende Ausweisungen einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit <50
km/h straßenverkehrsrechtlich in Frage: 40 km/h, 30 km/h (strecken- und zonenbezogen), Fahrrad-
straßen (30 km/h), verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (20 km/h) und verkehrsberuhigte Bereiche
(Schrittgeschwindigkeit, 7-10 km/h). Hinzu kommen als neue, (noch) nicht in der StVO verankerte
Regime die schweizerischen Begegnungszonen (20 km/h) und die niederländischen Shares Spaces
(gegenseitige Rücksichtnahme). Auf Verkehrsstraßen geht es vorwiegend um Lösungen im Bereich
von 30/ 40 km/h, doch sind unter bestimmten Rahmenbedingungen auch immer wieder erfolgrei-
che Beispiele mit niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten zu finden, bilden aber die Ausnahme.
Da in einem Stadtgeschwindigkeitskonzept vorwiegend die Frage einer verträglichen Höchstge-
schwindigkeit im Verkehrsstraßennetz zu beantworten ist, bilden Anordnungen mit einer geringe-
ren zulässigen Höchstgeschwindigkeiten als 30 km/h, wie verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche,
Fahrradstraßen, Begegnungszonen, Shared Space oder verkehrsberuhigte Bereiche, eher die Aus-
nahme.Seite 9 von 56

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Physikalische Zusammenhänge
Die von Kraftfahrzeugen ausgehenden Geräusche sind hauptsächlich Antriebsgeräusche (Motor
sowie Ansaug- und Abgastrakt, Getriebe) und das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Dabei hängen die
Antriebsgeräusche in erster Linie von der Drehzahl des Motors, die Reifen-Fahrbahn-Geräusche
dagegen von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und der Beschaffenheit von Reifen und
Fahrbahn ab.
Quelle: Niedermeier, M., Position des ADAC zu Tempo 30 (Vortragsmanuskript), Berlin 2012
Abbildung 2.1: Einfluss der Motor- und Reifengeräusche
Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch wird neben der Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl von der Wahl des
Reifens als auch von Art und Zustand der Fahrbahn beeinflusst. Die Bandbreite des Reifeneinflus-
ses liegt bei marktüblichen Reifen bei etwa 3-4 dB(A). Der Einfluss des Fahrbahnbelags kann deut-
lich größer sein. So erzeugt ein grobes Pflaster um 6-10 dB(A) höhere Pegel als ein glatter Gussas-
phaltbelag. Eine moderne lärmoptimierte Fahrbahndecke kann dagegen um bis zu 8 dB(A) leiser
als der Referenzbelag (z. B. Asphaltbeton) sein.
Bei Pkw mit klassischem Verbrennungsmotor ist bei konstanter Geschwindigkeit – je nach Fahr-
bahnoberfläche und Gang – das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ab etwa 30 km/h dominant, bei Last-
kraftwagen ab etwa 60 km/h. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten <50 km/h tragen deshalb dazu
bei, das Reifen-Fahrbahn-Geräusch zu verringern und bei einer niedertourigen Fahrweise auch das
Motorgeräusch zu reduzieren.
Auswahl geeigneter Straßenabschnitte
Bei der Aufstellung eines Stadtgeschwindigkeitskonzepts ist eine Vielzahl von Parametern und
Bindungen zu beachten, die zunächst zusammenzustellen und zu bewerten sind:
 Lärmminderungswirkung bezogen auf die Verkehrszusammensetzung (Pkw/ Lkw),
 Lärmminderungswirkung differenziert nach ganztägiger und nächtlicher Wirkung,
 Wechselwirkung mit anderen Lärmminderungsmaßnahmen,
 Auswirkungen auf die Luftqualität bzw. Wechselwirkung mit Maßnahmen zur Luft-
reinhaltung,Seite 10 von 56

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 Auswirkungen auf die Verkehrsqualität (z. B. Leistungsfähigkeit),
 Koordinierung Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle"),
 Koordinierung Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beschleunigung,
 Auswirkungen auf den Fahrplan der Linienbusse und Stadtbahnen,
 Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit,
 Auswirkungen durch Verkehrsverlagerung bzw. Verdrängungseffekte,
 Auswirkungen auf den Fahrradverkehr (Führungsformen, Koordinierung/ "Grüne Wel-
le" auf Rad-Vorrang-Routen),
 Auswirkungen auf den Fußverkehr (z. B. Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen,
Aufenthaltsqualität),
 Schutz empfindlicher Randnutzungen,
 verkehrsrechtliche Rahmenbedingungen einer Anordnung.
Die Berliner Senatsverwaltung hat zur Identifizierung von Tempo 30-Abschnitten auf Hauptver-
kehrsstraßen ein Überlagerungsansatz entwickelt, der vor allem auf Mehrfachbelastungen setzt:
 Stufe 1: Ersteinschätzung
 Lärmmittelungspegel an Bebauung >70 dB(A),
 NO2-Jahresmittel >40 μg/m3,
 mehr als 15 Unfälle pro Streckenabschnitt.
 Stufe 2, Kriteriendifferenzierung zur Ermittlung unzweifelhafter Problemfälle
 Überschreitung an gemischten Bauflächen >75 dB (A), Wohnbauflächen >70
dB(A),
 Unfallrate ≥10 pro eine Million Fahrzeugkilometer.
Die Abwägung, welche Straßenabschnitte in Tempo 30 einbezogen werden, erfolgt in Berlin
durch
 abschnittsbezogene Sachverhaltsdarstellung (Steckbriefe) mit allen relevanten In-
formationsgrundlagen (Datenanalysen, Vororterhebungen, auch vorhandene
Tempo 30-Anordnungen),
 Abwägungsarbeitskreis (u.a. Immissionsschutzbehörde, Polizei, Verkehrsbetrieb,
Straßenverkehrsbehörde, juristische Begleitung),
 abschnittsbezogene Besprechung und Entscheidung, zum Teil in zwei Schritten.
Für die im Abwägungsverfahren verbliebenen Abschnitte wurde die Einführung von Tempo 30
hinsichtlich der örtlichen Gegebenheiten, möglicher Verlagerungseffekte, der technischen Mög-
lichkeiten einer ggf. erforderlichen Ampel-Koordinierung und der Auswirkungen auf den Betrieb
des nächtlichen öffentlichen Verkehrs geprüft.Seite 11 von 56

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Quelle: Baumgartner, C.; Diekmann, H. u.a., Tempo 30 nachts auf Berlins Hauptstraßen, der städtetag, Heft 3, 2003
Abbildung 2.2: Prüfschritte Abwägungsverfahren Tempo 30 nachts
2.2 Umweltbezogene Wirkungen
Lärmminderung
In Abbildung 2 ist der Einfluss des Geschwindigkeitsverlaufs auf die Geräusche von Pkw quantita-
tiv für den Bereich von 20 bis 50 km/h auf einem durchschnittlichen Asphaltbelag dargestellt. Sie
erlaubt eine Abschätzung des jeweils von der Ausgangssituation abhängigen Minderungspotenzi-
als (aus Geschwindigkeitsdämpfung und -verstetigung).
Als Faustregel kann davon ausgegangen werden, dass bei gleichem Straßenbelag Tempo 30 ge-
genüber Tempo 50 die Lärmpegel um 2,4 dB(A) reduziert, Tempo 40 um 1,2 dB(A). Bei Decken
aus Natursteinpflaster kann der Unterschied bis zu 6 dB(A), bei schadhaften Belägen noch dar-
über, betragen.Seite 12 von 56

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[Quelle: Richard, J.; Mazur, H. Handlungsempfehlungen für eine lärmmindernde Verkehrsplanung, unveröffentlicht,
Aachen/ Hannover, 2013]
Abbildung 2.3: Minderungspotenzial Reduzierung und Verstetigung der Geschwindigkeit
Steht der Schutz der Nachtruhe im Vordergrund des Handlungsbedarfs, kann sich die Beschrän-
kung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Nachtstunden, in der Regel 22-6 Uhr, anbie-
ten. Aufgrund seiner gesamtstädtischen Bedeutung sollten der Wirtschafts- und Versorgungsver-
kehr sowie der öffentliche Straßenverkehr (Nachtbusse und Straßenbahnen im Nachtverkehr) vor-
rangig behandelt werden. Deshalb wurde beispielsweise für Berlin das "Vorrangnetz Tempo 50
nachts" und das "ÖV-Netz nachts" entwickelt. Beide Netze sollen weiterhin möglichst mit einer Ge-
schwindigkeit von 50 km/h befahrbar sein. Das Vorrangnetz Tempo 50 nachts bildet die Hauptre-
lationen der nächtlichen Verkehrsnachfrage ab. Im ÖV-Netz nachts sind die von Nachtbussen und
Nachttramlinien besonders stark befahrenen Abschnitte enthalten.
Nachts reduziert sich die Lärmbelastung stärker als am Tag und kann bis zu 2,7 dB(A) im Mitte-
lungspegel erreichen.
Luftreinhaltung
Wesentliche Datengrundlage zur Ermittlung der Emissionen des Straßenverkehrs stellt das HBEFA
3.1 dar. Darin sind für verschiedene Verkehrssituationen Emissionsfaktoren für die relevanten Ab-
gaskomponenten angegeben. Für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen sind Emissionsfaktoren für
Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und höher angegeben, aber kei-
ne für 30 km/h. Die in HBEFA 3.1 angegebenen Verkehrssituationen mit 30 km/h gelten für Ne-
ben-/ Erschließungsstraßen mit Rechts-vor-Links-Regelung (Tempo 30-Zonen) und bilden wegen
der höheren Unstetigkeit im nachgeordneten Netz nicht die Emissionssituation von Tempo 30 auf
Hauptverkehrsstraßen ab.
Bisher ist jedoch der Einfluss einer Änderung des Tempolimits bei ansonsten unveränderten Rand-
bedingungen auf Hauptverkehrsstraßen auf die Partikelemissionen, insbesondere der nicht-
motorbedingten Partikelemissionen, wenig systematisch untersucht. Die Ergebnisse sind in der
nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.Seite 13 von 56

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Tabelle 2.1: Wirkungen von Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die PM10-Emissionen
Straße Ort/Region Untersuchung/Maßnahme Wirkung
Frankfurter Allee Berlin Analyse PM10-Emissionen aus NOx-
Tracermethode bei vmittel = 60 km/h und
40 km/h bei gleichem Verkehrsfluss
Reduktion bei 40 km/h um ca. 25 bis
50 % relativ zu 60 km/h
Beusselstraße Berlin Durch Tempo 30 Verringerung der mitt-
leren Geschwindigkeit um 10 km/h
Reduktion der PM10-Emissionen um
ca. 2 %
Schildhornstraße Berlin Einführung Tempo 30 mit Radarkontrol-
le
Reduktion der PM10-Emis-sionen um
15-30 %
München Analyse PM10-Abgaspartikel bei Tem-
po 30 relativ zu Tempo 50
Reduktion der motorbedingten PM10-
Emission um ca. 50 %
Norwegen v-Luft-PM10-Emissionsmodell Reduktion der nicht motorbedingten
PM10-Emission bei Übergang von 50
auf 40 (30) km/h um 50 (70) %.
PM10-Emissions-
modell
Schweden Reduktion der nicht motorbedingten
PM10-Emission bei Übergang von 50
auf 30 km/h um 70 %
Quelle: Ingenieurbüro Lohmeyer, Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10-Belastung an Straßen, Berichte der Bundesanstalt für
Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 189, 2010
Bei der Ermittlung von Emissionssummen für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge über Mess-
fahrten 50 km/h und 30 km/h mit einer detaillierten Emissionsmodellierung zeigte sich für ver-
schiedene untersuchte Strecken in Baden-Württemberg unter bestimmten Randbedingungen eine
positive Wirkung von 30 km/h für NOX (Reduktionen 4-10 %), während sich für die abgasbeding-
ten PM10-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch überwiegend negative Wirkungen (Zunahmen
von 1-12 %) ergaben.
Bei Betrachtung der verschiedenen Teilphasen Konstantfahrt, Beschleunigung oder Verzögerung
liegen die spezifischen Abgasemissionen für 30 km/h tendenziell höher als für 50 km/h (außer bei
starken Steigungsstrecken), dafür ergibt sich aber auf der anderen Seite für 30 km/h bei ansonsten
gleichen Verkehrsflussbedingungen wie für 50 km/h eine Reduktion der emissionsintensiven Be-
schleunigungsphasen, da die Zielgeschwindigkeit eher erreicht wird. Je nach Streckencharakteris-
tik dominiert der eine oder andere Effekt und führt entsprechend zu einer Emissionserhöhung o-
der -reduktion für 30 km/h im Vergleich zu 50 km/h.
Zusammenfassend ist eine positive Wirkung von 30 km/h tendenziell eher zu erwarten bei Stei-
gungsstrecken, kleinen sNfz-Anteilen und mittleren Konstantfahrtanteilen zwischen 10 und 30 %
auf dem betrachteten Streckenabschnitt. In Summe aller bisherigen Untersuchungen ist die Wirk-
samkeit einer Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h auf Hauptverkehrsstraßen auf die Luft-
schadstoffbelastung insgesamt ohne nennenswerte positive oder negative Auswirkungen einzu-
stufen.
2.3 Verkehrliche Wirkungen
Verstetigung des Verkehrsflusses
Ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss bei Tempo 30 als bei Tempo 50 wirkt sich deutlich positiv auf
die Lärmbelastungen aus. Die mit einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50
auf 30 km/h einhergehende Verstetigung kann zusätzlich bis zu 2 dB(A) niedrigere Mittelungspe-
gel und 4 dB(A) geringere Maximalpegel bewirken.Seite 14 von 56

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Eine Verstetigung/ Verflüssigung des Verkehrsablaufs (d.h. ein Abbau von emissionsintensiven Be-
schleunigungsvorgängen) führt stets zu einer geringeren Emissionsbelastung und damit einer Ver-
ringerung durch Lärm und Luftschadstoffe.
Auswirkungen auf den ÖPNV
Die Auswirkungen auf den ÖPNV sind jeweils bei der Prüfung einer Maßnahme zu beachten. Die
Anordnung von Tempo 30 kann zu Reisezeitverlusten führen, die zu Problemen bei Fahrplänen
und in der Folge bei den Umlaufplänen der Fahrzeuge führen können. Das gilt jedoch nicht pau-
schal. Insbesondere in dicht bebauten städtischen Bereichen befinden sich die Haltestellen häufig
in einem Abstand, der es nicht erlaubt, 30 km/h zu überschreiten oder dies nur auf einem kurzen
Streckenabschnitt zulässt.
Es gibt hierzu keine systematischen Untersuchungen. Als Richtwert kann zunächst das Ergebnis
des Pilotversuchs in der Züricher Kalchbühlstraße herangezogen werden: Für Linienbusse ergab
sich dort durch die Reduzierung von 50 auf 30 km/h eine Verlustzeit von ca. 2 Sekunden pro 100
Meter.
Im Einzelfall bietet es sich an, die Fahrtenschreiber der Linienbusse für die letzten Monate auf dem
jeweiligen Straßenabschnitt heranzuziehen. Hier kann objektiv festgestellt, ob ein Linienbus auf
Streckenabschnitten deutlich überschreitet. Die Verlustzeiten sind dann leicht zu ermitteln.
Wechselwirkungen im Verkehrssystem
Im Allgemeinen werden bei reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Verkehrsstraßen
keine Kfz-Verkehre in das nachgeordnete Netz verdrängt, da auch nach der Einführung von Tem-
po 30 der Verkehrswiderstand im nachgeordneten Netz höher ist als auf der Verkehrsstraße (Tem-
po 30-Zone, Rechts-vor-Links, schmalere Querschnitt, Parkvorgänge). Dennoch sollte jede Maß-
nahme darauf geprüft werden, ob unerwünschte Verdrängungen in das nachgeordnete Netz auf-
treten können bzw. nach Einführung einer Maßnahme die Verdachtsstrecken beobachtet und ggf.
flankierende Maßnahmen ergriffen werden.
Der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist auch von der Verkehrsmenge bzw. der
Ausschöpfung der Kapazität einer Straße und von den Knotenpunktabständen abhängig. So ver-
leiten große Knotenpunktabstände zu einer stärkeren Beschleunigung als kurze, überschaubare
Abstände.
Bei signalisierten Knoten sollte aus Gründen der Verstetigung eine Koordinierung der Signalanla-
gen ("Grüne Welle") mit einer entsprechenden Progressionsgeschwindigkeit eingeführt werden.
Besteht bereits eine "Grüne Welle", muss die Progressionsgeschwindigkeit reduziert und die Sig-
nalsteuerung entsprechend angepasst werden.
Verkehrssicherheit
Bei Tempo 30 ist der Anhalteweg der Fahrzeuge bei trockener Fahrbahn halb so lang wie bei
Tempo 50. Tempo 30 führt deshalb zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit. Für 19 unter-
suchte Straßenabschnitte in Berlin ergibt sich eine Minderung der Unfälle um etwa 9 % bei
gleichbleibenden bis leicht zunehmenden Unfallzahlen im gesamten Hauptverkehrsstraßennetz.
Auf den Tempo 30-Abschnitten nehmen vor allem die Streckenunfälle (mit -12 %) ab.Seite 15 von 56

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Weitere Effekte
Weitere Vorteile von Tempo 30 sind mehr soziales Leben und Interaktionen im öffentlichen Raum
und die Verhinderung sozialer Brennpunkte in verlärmten Stadtquartieren.
2.4 Durchsetzung der Maßnahme
Rechtliche Grundlagen
Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen (Lärmvorsorge) gelten die
§§ 41-43 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) und der
Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BlmSchV). Als Berechnungsverfahren gilt
auch hier die RLS-90. Der Baulastträger übernimmt die Prüfung der Lärmsituation.
Eine Überschreitung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte für die Lärmsanierung in Abhängig-
keit von der Gebietskategorie erleichtert die Gewährung von Schallschutzmaßnahmen. Dazu zählt
unter anderem, dass die Lärmsituationen anhand der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in
der Baulast des Bundes (VLärmSchRL97) in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an
Straßen (RLS-90) zu ermitteln und zu bewerten ist. Die Art der zu schützenden Gebiete und Anla-
gen ergibt sich aus den Festsetzungen in Bebauungsplänen (hier ist die DIN 18005-1 zu beachten)
oder aus der Realnutzung. Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus wei-
tere Kriterien zu prüfen (zum Beispiel, wann betroffene Gebäude errichtet wurden).
Verschiedene Gerichtsurteile kommen hier jedoch zu klaren Aussagen: Die Eingriffsschwelle liegt
nach BVerwG unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle und damit auch unterhalb Verkehrslärm-
schutzverordnung, eine notwendige Lärmminderung um mindestens 3 dB(A) trifft nicht zu und
Verkehrsbeschränkungen auf Hauptverkehrsstraßen können zulässig sein. (Bundesverwaltungsge-
richt, Urteil vom 4.6.1986 – 7 C 76/84 -: Eingriffsschwelle nach § 45 StVO unter Zumutbarkeits-
schwelle; Zumutbarkeitsschwelle nach Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) für Wohnge-
biete 59/49 dB(A) tags/ nachts = Eingriffsschwelle < 59/49 dB(A)), Verwaltungsgericht Berlin (Ur-
teil vom 5.5.2009 - 11 K 10/09 -) und Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg, Beschluss vom
16.9.2009 - OVG 1 N 71/09 -: Wirksamkeit auch unter 3 dB(A) anerkannt (Umweltbundesamt, a-
ber auch Lärmschutz-Richtlinien StV 2007, Ziff. 3.3) = keine 3 dB(A)-Schwelle).
Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt durch die
Straßenverkehrsbehörden im Rahmen von Einzelfallentscheidungen nach den Richtlinien für stra-
ßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-
StV 2007). Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an die Grundsätze des bauli-
chen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97) an. Sie betreffen vor allem Verkehrs-
beschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen (§ 45 StVO). Die Anwendung führt in
der Praxis immer wieder zu im Grunde vermeidbaren Diskussionen.
Für die Gerichte sind bei der Prüfung der unzumutbaren Lärmbeeinträchtigung weder die Lärm-
schutz-Richtlinien-StV 2007 noch die Immissionsgrenzwerte der 16 BImSchV verbindlich (Urteil VG
Berlin vom 21.11.2007 – 11 A 38.07). Es besteht ein eigenes Antragsrecht und eigener Anspruch
der Gemeinden (Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 20.4.1994 – 11 C 17/93 -) und eine Prüf-
pflicht der Straßenverkehrsbehörde bereits unterhalb der so genannten Zumutbarkeitsschwelle
(59/49 dB(A) tags/ nachts) (Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76/84 -). Als Vor-
aussetzung nennt das BVerwG: ein Konzept, keine unzumutbaren Belastungen an anderer Stelle,
verabschiedet durch zuständige Gremien. Das ist bei einem ausreichend konkreten und mit der
Verkehrsplanung abgestimmten Lärmaktionsplan i.d.R. gegeben.Seite 16 von 56

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Das Verwaltungsgericht Berlin entschied bereits 1998 für die Schildhornstraße mit einer DTV von
ca. 56.000 Kfz, 4-streifig: "§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO und § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG gelten
auch für Hauptverkehrsstraßen. Grundsätzlich können auf diesen Straßen die gleichen Maßnah-
men in Betracht kommen wie im übrigen Straßennetz, so etwa Geschwindigkeitsbegrenzungen,
Gewichtsbeschränkungen, Fahrverbote für bestimmte Zeiten und/ oder bestimmte Fahrzeuge,
Lichtzeichenregelungen, etc. Ob durch eine mögliche Verkehrsbeschränkung tatsächlich die Funk-
tionsfähigkeit als Hauptverkehrsstraße in Frage gestellt wäre, kann nicht von vorneherein behaup-
tet, sondern muss konkret untersucht werden. Das Gleiche gilt für die von der Beklagten unge-
prüft behaupteten Verdrängung von Verkehr in andere Straßen mit der Folge dort möglicherweise
unzumutbarer Immissionserhöhungen" (Urteil VG Berlin vom 8.10.1998 – 27 A 313.94 -).
Der Antragsteller hat Anspruch auf eine ermessensgerechte Entscheidung. In der Lärmschutz-
Richtlinien-StV wird unter 2.1 ausgeführt: "Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen
kommen insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel
am Immissionsort (RLS-90) [die] Richtwerte überschreitet." In 3.3 a) der Lärmschutz-Richtlinien-StV
heißt es zudem: "Einer Geschwindigkeitsbeschränkung steht auf diesen Straßen (Anm.: Hauptver-
kehrsstraßen) in der Regel deren besondere Verkehrsfunktion (vgl. FStrG und Straßengesetze der
Länder) entgegen." Richtigerweise zu verstehen im Sinne einer höheren Gewichtung der Verkehrs-
belange in der Ermessensentscheidung und steht damit Verkehrsbeschränkungen nicht entgegen,
wie die Praxis auf vielen Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen zeigt (u.a. Oberverwal-
tungsgericht NRW, Beschluss vom 25.7.2007 – 8 A 3518/06 -). Eine Klage gegen die Einrichtung
von Tempo 30 auf einem Abschnitt der B 31 in Freiburg zog der Kläger zurück, nachdem das Ver-
waltungsgericht Freiburg in der mündlichen Verhandlung signalisierte, dass er mit seiner Klage
keinen Erfolg haben würde (siehe auch Urteil VG Köln vom 28.1.2008 - 11 K 153/07-).
Herstellung der Akzeptanz
Zur Ausschöpfung des lärmmindernden Potenzials von Tempo 30 sind gezielte Informationsmaß-
nahmen sinnvoll. Unterstützend wirken Radarkontrollen, Dialogdisplays, zusätzliche Verkehrszei-
chen/ Fahrbahnmarkierungen und erkennbare Belebtheit.
Anwohnerbefragungen bei verschiedenen Projekten zeigen überwiegend positive Reaktionen
(auch bei vergleichsweise geringen Rückgängen der realen Geschwindigkeiten). Auch in den Mit-
wirkungsverfahren zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen werden Tempo-Beschränkungen mit
entsprechenden Kontrollen häufig von den Betroffenen angeregt.
Kosten
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gilt als eine effektive und kostengünstige
Maßnahme zur Lärmminderung. Es entstehen lediglich Kosten durch die Aufstellung der Ver-
kehrszeichen (etwa 400 EUR/Stck.).
Das gilt jedoch nur für einfache Netze, die nicht in Verkehrsmanagement-Systeme eingebunden
sind. Die Progressionsgeschwindigkeit von "Grünen Wellen", signaltechnische Maßnahmen zur
Bus- und Straßenbahnbeschleunigung und sich daraus ergebende Zweckbindungsfristen bei För-
dermitteln sind beispielsweise Faktoren, die vor einer Einführung von Tempo 30 zu beachten sind
und zu erheblichen Kosten führen können. Das hat zur Folge, dass vor allem in komplexen, groß-
städtischen Netzen nur wenige Straßen für eine schnelle und kostengünstige Umsetzung von
Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit geeignet sind.
Auch hier kann ein abgestimmtes Stadtgeschwindigkeitskonzept dazu beitragen, notwendige
Maßnahmen rechtzeitig zu erkennen und in laufende Planungen einfließen zu lassen.Seite 17 von 56

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2.5 Ausgeführte Beispiele
Bundesweite DokumentationenDie bisher für Deutschland vom Umweltbundesamt dokumen-
tierten Beispiele für Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen aus Lärmschutzgründen sind in Abbil-
dung 2.4 dargestellt (aktuell abrufbar unter:
www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/377/dokumente/karte-tempo30.pdf)
Die BASt-Datenbank "Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen"
(MARLIS) weist 134 Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung aus, die in Luftreinhalte- und
Aktionsplänen enthalten sind. In den meisten Fällen geht es um eine Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 40 oder 30 km/h. Nur vier Fälle wird PM 10 eine Wirkung zugeordnet,
die eine hohe Wirkung nicht ausschließt, bei NOx sind es fünf Fälle. In den übrigen Fällen wird eine
mittlere bis geringe, vielfach auch gar keine Wirkung erwartet.
Lübeck
Bei der Fallstudie Lübecker Straße in Schwerin handelte es sich um die Erprobung von Verkehrsbe-
ruhigungsmaßnahmen auf einer stark befahrenen vierstreifigen Hauptverkehrsstraße (damals
noch B 106, heute Stadtstraße) mit beidseitig dichter Wohnbebauung. 1991 lag die Verkehrsbe-
lastung bei 1.500-2.000 Kfz/Sp.Std. mit zusätzlich 15 bis 30 Straßenbahnzügen und einem Lärm-
pegel von 75-78 dB(A).
1991 wurden im Rahmen eines Modellversuchs die beiden zweistreifigen Richtungsfahrbahnen
verschmälert und die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h abgesenkt. Der Dauerschall-
pegel sank während des Versuchs gegenüber vorher um durchschnittlich 3-4 dB(A). Die Geräusch-
pegel einzelner vorbeifahrender Fahrzeuge sanken bei Pkw um 6 dB(A), bei Nutzfahrzeugen um 7-
8 dB(A). Nach dem Ende der Versuchsphase 1992 wurde die Tempo 30-Regelung mit einigen Kor-
rekturen in einen Dauerzustand überführt und 1995 die Lichtsignalanlagen auf eine Koordinie-
rungsgeschwindigkeit von 30 km/h umgestellt.Seite 18 von 56

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Abbildung 2.4: Tempo 30 zum Lärmschutz auf Hauptverkehrsstraßen in DeutschlandSeite 19 von 56

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Berlin
In Berlin wurden in der Verbindung Lärmminderung/ Luftreinhaltung/ Verkehrssicherheit in der
ersten Stufe 5 km ganztags, in der zweiten Stufe 68 km nachts identifiziert. Umgesetzt sind davon
49 km mit einer Entlastung von rund 46.000 Anwohnern. Die Umsetzung erforderte einen nicht
unerheblichen Anpassungsaufwand an ca. 160 Lichtsignalanlagen zwischen 2006 und 2008.
An rund 80 % der Straßen wurden signifikante Geschwindigkeitsrückgänge ermittelt. Hierbei ist
jedoch bei zu beachten, dass die durchschnittlichen gefahrenen Geschwindigkeiten erst nach eini-
gen Monaten deutlich abnehmen. Erst nach rund einem Jahr haben sich die mittleren Geschwin-
digkeiten einigermaßen eingependelt.
Evaluierungen an Tempo 30-Abschnitten in Berlin zeigen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung
mit einhergehenden Geschwindigkeitskontrollen deutlich höher befolgt wird.
Baden-Württemberg
In Baden-Württemberg wurden im Rahmen der Umsetzung der Luftreinhaltpläne in verschiedenen
Städten Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung einge-
führt (Markgröningen Innenstadtring seit Januar 2011, Pleidelsheim Ingersheim Freiberg a.N. auf
Ortsdurchfahrten seit Dezember 2011, Urbach Ortsdurchfahrt seit Dezember 2011, Wendlingen
Ortsdurchfahrt seit Januar 2013 (ab Oktober 2013 Ampelkoordination bei optimaler Geschwin-
digkeit), Tübingen Innenstadtring seit November 2012, Unterjesingen Ortsdurchfahrt seit Sommer
2012).
Für die Kernstadt Ludwigsburg durchgeführte Immissionsberechnungen zeigen, dass die Einfüh-
rung von Geschwindigkeitsreduzierungen auf 30 km/h auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verrin-
gerungen der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen beitragen kann. Die Belastungen re-
duzieren sich  bis zu 4 % bei NO2 und bis zu 5 % bei PM10.
Stuttgart
Die Untersuchung auf der B 27, Hohenheimer Straße, in Stuttgart zeigte in Einzelergebnissen
leichte Vorteile von 40 km/h gegenüber 50 km/h, die aber nicht durchgängig nachweisbar waren.
Ergebnisse für 30 km/h zeigten keine Vorteile (wobei sich diese Aussagen nur auf die Konstant-
fahrtphasen beziehen). Zugrunde gelegt wurde eine Fahrzeugflotte mit einem Anteil von 95 %
Pkw und 5 % leichten Nutzfahrzeugen.
Aus den Ergebnissen ist zu folgern, dass die Emissionssituation auf hoch belasteten Hauptver-
kehrsstraßen ausschließlich durch eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht sig-
nifikant verbessert werden kann. Die Lastabhängigkeit der NOx-Emissionen war jedoch in den
Messergebnissen bei Bergfahrten und Beschleunigungen sehr gut nachvollziehbar. Als Konse-
quenz besitzt somit die Vermeidung von Beschleunigungszuständen und die Verstetigung des
Verkehrsflusses ein deutliches Potenzial zur Emissionsreduzierung. Als Ergebnis wurde eine zuläs-
sige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h berg mit einer Anpassung der Ampelsteuerungen auf die
neue Progressionsgeschwindigkeit angeordnet und das Parken auf dem rechten Fahrstreifen erst
ab 21 Uhr (statt bisher 18 Uhr) erlaubt.
An der Station Hohenheimer Straße sind bis Ende September 2013 nur 12 Überschreitungsstun-
den bei Stickstoffdioxid bei 18 zugelassenen Überschreitungen pro Kalenderjahr aufgetreten.
2012 wurde der Stundengrenzwert noch 196 Mal überschritten. Durch die Geschwindigkeitsbe-
schränkung ist keine Verlagerung des Verkehrs in die Wohngebiete eingetreten ist.Seite 20 von 56

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Halle/Saale
In Halle/Saale wird Tempo 30 temporär auf der Merseburger Straße (innerörtliche, hoch belastete
Bundesstraße) als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans zur Senkung der PM10-Belastung ver-
wendet. Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird dann zugeschaltet, wenn wegen ungünstiger me-
teorologischer Bedingungen in Kombination mit einer hohen Hintergrundbelastung und hohem
Verkehrsaufkommen eine Überschreitung des PM10-Tagesgrenzwertes von 50μg/m³ droht (prog-
nostiziert mit dem PM10-Vorhersagemodell ProFet). Nach Abklingen der hohen PM10-Belastung
wird am nächsten Tag wieder auf Tempo 50 zurückgeschaltet.
Aus dem Beispiel lässt sich eine Minderung der (nicht motorbedingten) PM10-Emissionen von ca.
20 % für die Werktage mit wirksamen verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30 mit flankie-
renden Maßnahmen, siehe Tabelle) ableiten. Falls es gelingen würde, dass alle Fahrzeuge das
Tempolimit von 30 km/h bei gleichem Verkehrsfluss einhalten, ergäbe sich aus den abgeleiteten
Korrelationsfunktionen ein maximales Minderungspotenzial von 40 % bis 50 %.
Tabelle 2.2: Zusammenfassung der Ergebnisse Fallbeispiel Halle
Maßnahme Nur T 30-Schild T 30-Schild plus Ge-
schw.-Display
T 30 mit Zusatz "Ach-
tung, Radarkontrolle"
T 30 mit Zusatz "Achtung, Radar-
kontrolle'' mit Radarkontrolle
Straßenabschnitte ohne Einfluss LSA mit sehr hohem Konstantfahrtanteil (HVS2)
Anteil Pkw mit Fzg.-
Geschw. > 30 km/h
ca. 90 % ca. 90 % ca. 80 bis 85 % ca. 80 bis 85 %
Einfluss auf mittlere Fzg.-
Geschwindigkeit
geringer als mit Radarkon-
trolle
geringer als mit Radarkon-
trolle
Reduktion um ca. 5 bis 8
km/h
Reduktion um ca. 5 bis 8 km/h
Einfluss auf Verkehrsfluss sehr gering sehr gering sehr gering sehr gering
Einfluss auf nicht
motorbedingte
PM10-Emission
Reduktion kleiner 10 % Reduktion kleiner 10 % Reduktion um ca. 10 % bis
20 %
Reduktion um ca. 10 % bis 20 %
Straßenabschnitte mit Einfluss durch LSA (Kern, HVS4, LSA2, LSA3)
Wirkung geringe Reduktion der Geschwindigkeit, keine relevanten Unterschiede im Verkehrsfluss und bei nicht motorbedingten PM10-
Emissionen
Quelle: Ingenieurbüro Lohmeyer, Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10-Belastung an Straßen, Berichte der Bundesanstalt für
Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 189, 2010
Hennigsdorf
Wegen Beschwerden der Anwohner, aber wegen Überschreitung der Auslösewerte im Rahmen
des Lärmaktionsplans der ersten Stufe hat sich die Stadt Hennigsdorf für die Einführung von Tem-
po 30 auf einem Abschnitt der L 172 (Niederneuendorfer Straße) eingesetzt. Die Einführung wur-
de begleitet von der Einrichtung eines Dialogdisplays am nördlichen Ortseingang (im Tempo 50-
Bereich) und von zwei stationären Geschwindigkeitsüberwachungen im Ortskern im Tempo 30-
Bereich. Unterstützt wurde die Maßnahme durch ergänzende mobile Geschwindigkeitskontrollen
durch die Polizei.
Die Wirkung wurde nach Einführung von Tempo 30 auf der L 172 umfassend untersucht. Das Er-
gebnis: Berechnungen ergaben für die Nacht eine Pegelminderung von etwa 2 dB(A) und für den
Tag eine Pegelminderung von etwa 3 dB(A) und entsprachen damit den Messergebnissen. Die
mittlere Geschwindigkeit liegt bei den Messstellen im Tempo 30-Bereich stadteinwärts bei 30
km/h und stadtauswärts bei 33 km/h. Aber auch vor und nach dem Tempo 30-Abschnitt hat das
Geschwindigkeitsniveau abgenommen. Die Anzahl der Unfälle ging von 9 auf 4 um 56 % zurück
und die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden verringerte sich von 4 auf 1 um 75 %.Seite 21 von 56

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Auch ohne kostenintensiven Straßenumbau wird mit dem abgestuften Konzept (Tempo 50 mit
Dialog-Display, Tempo 30 mit stationärer Geschwindigkeitsüberwachung, mobile Kontrollen) zur
Verkehrsberuhigung, zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und damit zur Minde-
rung der Lärmbelastung und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beigetragen.Seite 22 von 56

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3. BESTANDSAUFNAHME
3.1 Zusammenstellung benötigter Daten
Tempo 30 wird gerne als eine kostengünstige Maßnahme zur Lärmschutz auf städtischen Straßen
angesehen. Das gilt so lang, wie sich die Maßnahme auf die reine Beschilderung beschränken
kann. Insbesondere in Ballungsräumen wie Bonn ergeben sich jedoch erhebliche Bindungen aus
der Verkehrslenkung für die Einführung von Tempo 30.
Es macht im Rahmen eines Pilotprojekts wenig Sinn, beispielsweise die ÖPNV-Beschleunigung
aufwändig umzustellen, um sie schlechtesten Fall wieder in den Ursprungszustand versetzen zu
müssen. In der Regel unterliegen diese Maßnahmen zudem noch der Zweckbindungsfrist, was zur
Rückzahlung der gewährten Fördermittel führen kann.
Zur Identifizierung geeigneter Straßenabschnitte war es deshalb für das Pilotprojekt erforderlich,
das Straßennetz mit einer Vielzahl von Kriterien auf die Eignung einzelner Straßenabschnitte zur
Einführung von Tempo 30 zu überprüfen. Diese Kriterien waren:
 Lärmbelastungsachsen,
 Straßenklassifizierung,
 Hauptstraßennetz,
 zulässige Höchstgeschwindigkeit,
 Verkehrsbelastung,
 Anzahl Fahrstreifen,
 koordinierte Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle"),
 ÖPNV-Beschleunigung,
 Bus-/ Straßenbahnliniennetz,
 Führung des Fahrradverkehrs,
 empfindliche Nutzungen,
 Luftreinhaltung,
 Unfallaufkommen,
 sonstiges.Seite 23 von 56

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3.1.1 Lärmbelastungsachsen
Grundvoraussetzung für die Auswahl als Fallbeispiele ist, dass sich die Straßenabschnitte inner-
halb einer Lärmbelastungsachse der Lärmkarten befinden.
Die Karte der Lärmbelastungsachsen der 2. Stufe liegt im GIS der Stadt Bonn vor.
Abbildung 3.1: Lärmbelastungsachsen der 2. StufeSeite 24 von 56

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3.1.2 Straßenklassifizierung
Im GIS der Stadt Bonn gibt es eine Karte mit der Klassifizierung der Straßen.
Abbildung 3.2: Klassifizierte StraßenSeite 25 von 56

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3.1.3 Hauptstraßennetz
Die Fallbeispiele sollten Teil des Hauptstraßennetzes sein. Im GIS der Stadt Bonn gibt es eine Karte
"Straßengattung", die das Hauptstraßennetz darstellt.
Abbildung 3.3: HauptstraßennetzSeite 26 von 56

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3.1.4 Zulässige Höchstgeschwindigkeit
Kriterium für die Auswahl der Fallbeispiele ist, dass derzeit eine zulässige Höchstgeschwindigkeit
>30 km/h gilt.
Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind ohne Darstellung von Zonengeschwindigkeitsbe-
grenzungen für Straßen mit einer DTV >4.000 Kfz im GIS der Stadt Bonn enthalten.
Abbildung 3.4: Zulässige HöchstgeschwindigkeitenSeite 27 von 56

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3.1.5 Verkehrsbelastung
Als Bereich für das Verkehrsaufkommen auf den Straßen der Fallbeispiele wurde eine DTV von
4.000-16.000 Kfz gesetzt. Diese Spannweite orientiert sich einerseits an der Kartierungsgrenze der
strategischen Lärmkarten und andererseits an der verträglichen Menge für einen zweistreifigen
Straßenquerschnitt.
Die Daten sind im GIS der Stadt Bonn enthalten.
Abbildung 3.5: VerkehrsbelastungSeite 28 von 56

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3.1.6 Anzahl Fahrstreifen
Mehrstreifige Richtungsfahrbahnen sollen als Fallbeispiel, zumindest in der derzeitigen Phase, ver-
mieden werden.
Diese sind in den bestehenden GIS-Daten nur über die Breite der Straße/ Fahrbahn und dort auch
nur sehr bedingt zu recherchieren. Hier wurde letztlich die GIS-Auswertung um eine händische
Auswertung ergänzt.
Abbildung 3.6: FahrbahnbreitenSeite 29 von 56

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3.1.7 Koordinierte Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle")
Die Einführung von 30 km/h stimmt i.d.R. nicht mit der Progressionsgeschwindigkeit von zu einer
"Grünen Welle" koordinierten Signalanlagen überein. Es macht keinen Sinn, in einer Versuchsphase
Signalanlagen mit hohem Aufwand anzupassen, um sie ggf. später wieder in den ursprünglichen
Zustand zurück zu versetzen. "Grüne Wellen" führen deshalb dazu, dass diese Straßenabschnitte in
der Regel nicht als Fallbeispiele ausgewählt werden.
Abbildung 3.7: Grüne WellenSeite 30 von 56

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3.1.8 ÖPNV-Beschleunigung
Strecken mit signaltechnischen Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung die mit Tempo 30 konfli-
gieren (z. B. Progressionsgeschwindigkeit >30 km/h) sind wegen des hohen Aufwands zur Um-
stellung der Programme bzw. aufgrund ggf. bestehender Zweckbindungen als Fallbeispiel unge-
eignet.
Im GIS der Stadt Bonn sind die Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Vorrang enthalten.
Abbildung 3.8: ÖPNV-BeschleunigungSeite 31 von 56

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3.1.9 Busliniennetz
Es ist häufig umstritten, welchen Einfluss Tempo 30 auf die Umläufe von Linienbussen hat. Ver-
kehrsmenge, Haltestellendichte und ggf. auch die Progressionsgeschwindigkeit von "Grünen Wel-
len" bzw. Maßnahmen zur Busbeschleunigung sind deshalb bei der Auswahl der Fallbeispiele zu
beachten.
Das Busliniennetz ist einschließlich der Haltestellen im GIS der Stadt Bonn enthalten.
Abbildung 3.9: BusliniennetzSeite 32 von 56

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3.1.10 Führung des Fahrradverkehrs
Es haben die Straßenabschnitte Vorrang, auf denen Radfahrer ohne Schutz auf der Fahrbahn ge-
führt werden und für die in absehbarer Zeit auch kein Ausbau von Radverkehrsanlagen vorgese-
hen ist.
Im GIS der Stadt Bonn ist das Radwegenetz 2020 enthalten, in dem differenziert nach Ausbauar-
ten der Radverkehrsanlagen gesucht werden kann.
Abbildung 3.10: Radwege 2020Seite 33 von 56

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3.1.11 Empfindliche Nutzungen
Aus der Realnutzungskartierung können die sich aus dem städtebaulichen Umfeld ergebenden
Bindungen bzw. Anforderungen (Wohnen, Kitas, Schulen, Senioren- und Pflegeheime, Kranken-
häuser sowie Grünanlagen und Erholungsflächen) als Bestand entnommen werden.
Die Realnutzungskartierung ist im GIS der Stadt Bonn enthalten.
Abbildung 3.11: RealnutzungskartierungSeite 34 von 56

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3.1.12 Luftreinhaltung
In der Fortschreibung des LRP 2012 ist mit Bezug auf die Frage der Einrichtung von Tempo 30 nur
die Umweltzone bedingt relevant.
Im GIS der Stadt Bonn ist die Umweltzone enthalten.
Abbildung 3.12: UmweltzoneSeite 35 von 56

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3.1.13 Unfallaufkommen
Unfallschwerpunkte bzw. unfallträchtige Streckenabschnitte haben für die Auswahl der Fallbei-
spiele eine hohe Bedeutung, da Tempo 30 nicht nur zur Lärmminderung beiträgt, sondern vor al-
lem auch die Verkehrssicherheit verbessert.
Unfallschwerpunkte oder eine Unfallsteckkarte sind im GIS der Stadt Bonn nicht enthalten.Seite 36 von 56

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3.1.14 Sonstiges
Darüber hinaus sind bei den einzelnen Fallbeispielen verbalargumentativ zu berücksichtigen:
 Verdrängungseffekte
Einschätzung, ob mit einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Ver-
drängungseffekte in das nachgeordnete Netz nicht auszuschließen ist.
 Lkw-Lenkungskonzept
Sofern sich aus der Machbarkeitsstudie zum Lkw-Lenkungskonzept Bindungen für
das Geschwindigkeitskonzept ergeben.Seite 37 von 56

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3.2 Zusammenfassung der Datenzusammenstellung
Eine Datenzusammenstellung zu der hier gestellten Thematik wurde bisher in der Stadt Bonn noch
nicht eingesetzt. Es waren deshalb aufwändige Recherchen erforderlich.
Sie führten zu dem Ergebnis, dass alle wesentlichen Daten zur Beurteilung, welche Straßen als
Tempo 30-Pilotstrecken geeignet sind, verfügbar sind und erschlossen werden konnten.
Etwas schwieriger ist es, die Straßeninfrastruktur (z. B. Straßen-/ Fahrbahnbreiten und Anzahl der
Fahrstreifen) zu beurteilen. Teilweise konnten entsprechende Straßenabschnitte per GIS identifi-
ziert werden, manuelle Nacharbeiten waren jedoch erforderlich. Hier könnte der Aufbau eines GIS-
bezogenen Straßenkatasters hilfreich sein.
Leider sind die Unfälle im GIS nicht erfasst, offensichtlich aber auch nicht digital als Unfallsteck-
karte auswertbar. Lediglich die Unfallschwerpunkte sind in Listen aufgeführt. Die zuständige Poli-
zeibehörde sieht leider keine Möglichkeit, die bundesweit vielfach eingesetzte "Elektronische Un-
fallsteckkarte" (EUSKA) einzuführen.
Die Unfalldaten sind deshalb nicht in die Auswertung der für die Tempo 30-Versuche geeigneten
Straßenabschnitte eingegangen, obwohl gerade bei Tempo 30 der engste Zusammenhang zwi-
schen Maßnahmen zur Lärmminderung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet
werden kann. Es wird deshalb dringend empfohlen, für die vier geeigneten Straßenabschnitte des
Tempo 30-Pilotprojekts eine manuelle Auswertung der Unfälle für die letzten drei Jahre vorzu-
nehmen. Hierzu hat sich die Polizei bereit erklärt, die Darstellung soll jedoch nur als Fallliste und
nicht als Unfallsteckkarte erfolgen.Seite 38 von 56

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4. ABSCHÄTZUNG DER ZU ERWARTENDEN WIRKUNG
4.1 Identifizierung und Auswahl geeigneter Straßen(-abschnitte)
Mit den in Kapitel 3. zusammengestellten Daten wurden in einer Entscheidungskaskade die Stra-
ßenabschnitte ermittelt, die als Teststrecken für eine kurzfristige Umsetzung von Tempo 30 zur
Lärmminderung geeignet erscheinen.
Die Kaskade besteht aus folgenden Stufen:
 Netz der Hauptverkehrsstraßen - als Grundlage für die Untersuchung diente das Netz
der Hauptverkehrsstraßen, im GIS der Bundesstadt Bonn "Straßengattung" genannt,
da es bei der Untersuchung vor allem darum geht zu prüfen, ob bzw. unter welchen
Rahmenbedingungen die Einführung von Tempo 30 im Hauptstraßennetz sinnvoll
ist.
 Grundnetz ohne Bundesautobahnen - da Tempo 30 auf Bundesautobahnen auszu-
schließen ist, wurden in einem ersten Schritt die Autobahnen aus dem Netz der
Hauptstraßen herausgenommen.
 Verbliebenes Grundnetz mit Lärmbelastungsachsen - da auf den für die Testfälle aus-
zuwählenden Straßenabschnitten Lärmprobleme bestehen sollten, wurde im nächs-
ten Schritt das Hauptstraßennetz mit den Lärmbelastungsachsen der zweiten Stufe
verschnitten.
 Verbliebenes Grundnetz ohne Tempo 30 - im nächsten Schritt wurden Lärmbelas-
tungsachsen, auf denen bereits Tempo 30 gilt, herausgenommen.
 Verbliebenes Grundnetz ohne ÖPNV-Beschleunigung - bereits die vertiefte Untersu-
chung von Lärmbelastungsachsen in der ersten Stufe des Lärmaktionsplans hat ge-
zeigt, dass zwar die Einführung von 30 km/h unter lärmtechnischen Aspekten sinn-
voll sein kann, aber auf den Streckenabschnitten mit ÖPNV-Vorrang nicht bzw. nur
mit einem hohen Aufwand möglich ist.
 Verbliebenes Grundnetz ohne "Grüne Welle" - ähnliches gilt für Straßen mit koordi-
nierten Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle"), wenn auch hier das zusätzliche Hindernis
der Umlaufzeiten für den ÖPNV weitgehend entfällt.
 Verbliebenes Grundnetz ohne kurze Streckenabschnitte – es wurden Streckenab-
schnitte, die kürzer als 500 m sind, aus dem Netz genommen, da es um die Untersu-
chung von streckenbezogenen Tempo 30-Relegungen geht.
 Verbliebenes Grundnetz ohne vierstreifige Straßen mit Mittelstreifen – ähnlich wie
die Bundesautobahnen sollen mehrstreifige Straßen in der ersten Phase des Pilotpro-
jekts nicht einbezogen werden.
Nach Abschluss dieser Kaskade sind aus dem Grundnetz folgende Straßenabschnitte verblieben,
die als Teststrecken in Betracht kommen:
 Straße Auf dem Hügel von Hermann-Wandersleb-Ring bis Straße Am Probsthof,
 Bornheimer Straße von Hochstandenring bis Berliner Platz (in Verlängerung der be-
reits bestehenden Regelung zwischen Ellerstraße und Hochstadenring),Seite 39 von 56

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 Straße An der Josefshöhe von Kölnstraße bis Herseler Straße,
 Servatiusstraße – Bernkasteler Straße von der Straße Schwalbengarten bis Friesdorfer
Straße,
 L 193 Königswinterer Straße von der Straße Auf dem Grendt bis Rastenweg.
Im Zusammenhang mit dem Umbau der Viktoriabrücke und einer neuen Anbindung ist ab ca.
2017 von einer erheblichen Entlastung der Bornheimer Straße auszugehen, so dass die Dauerhaf-
tigkeit einer Tempo 30-Regelung zumindest aus Lärmschutzgründen nicht gesichert ist.
Es verbleiben somit als Testfälle:
 Straße Auf dem Hügel von Hermann-Wandersleb-Ring bis Straße Am Probsthof,
 Straße An der Josefshöhe von Kölnstraße bis Herseler Straße,
 Servatiusstraße – Bernkasteler Straße von der Straße Schwalbengarten bis Friesdorfer
Straße,
 L 193 Königswinterer Straße von der Straße Auf dem Grendt bis Rastenweg.
Die Bezirksvertretung Beuel hat in ihrer Sitzung am 5. Dezember 2012 folgende Anregung an den
Hauptausschuss gegeben:
Die Verwaltung wird beauftragt, auf Grundlage der nachfolgend skizzierten Vorgehensweise ein
Pilotprojekt zur Temporeduzierung auf Hauptverkehrsstraßen in Bonn durchzuführen:
Die Verwaltung führt zunächst auf zwei zusätzlichen Straßenabschnitten des Hauptverkehrsstra-
ßennetzes Bonn eine einjährige Test- bzw. Pilotphase durch, wobei die zulässige Höchstgeschwin-
digkeit von zz. 50 km/h auf 30 km/h reduziert wird. Die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit
wird von der Verwaltung in Abstimmung mit der Polizei überwacht:
 Königswinterer Straße von Dornenkreuzstraße bis Rastenweg,
 Servatiusstraße - Bernkasteler Straße von der Straße Schwalbengarten bis Hoch-
kreuzallee.
Beide Abschnitte sind in den für die Testläufe identifizierten Straßen enthalten, allerdings mit ei-
ner größeren Ausdehnung:
 Auf dem Straßenzug Servatiusstraße - Bernkasteler Straße zusätzlich von Hochkreuz-
allee bis Friesdorfer Straße und
 auf der Königswinterer Straße zusätzlich von der Dornenkreuzstraße bis zur Straße
Auf dem Grendt.
Eine Ausdehnung der Abschnitte im Rahmen des Pilotprojekts ist aus Gründen der Gleichbehand-
lung gegenüber den Anliegern, aber auch aus Akzeptanzgründen bei den Kraftfahrern zu empfeh-
len: Gleiche Problemstellung – gleiche Lösung.Seite 40 von 56

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Abbildung 4.1: Grundnetz "Straßengattung"Seite 41 von 56

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Abbildung 4.2: Grundnetz ohne BundesautobahnenSeite 42 von 56

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Abbildung 4.3: Verbleibendes Grundnetz mit LärmbelastungsachsenSeite 43 von 56

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Abbildung 4.4: Verbleibendes Grundnetz ohne zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/hSeite 44 von 56

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Abbildung 4.5: Verbleibendes Grundnetz ohne ÖPNV-VorrangSeite 45 von 56

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Abbildung 4.6: Verbleibendes Grundnetz ohne "Grüne Welle"Seite 46 von 56

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Abbildung 4.7: Verbleibendes Grundnetz ohne Abschnitte < 500 mSeite 47 von 56

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Abbildung 4.8: Verbleibendes Grundnetz ohne vierstreifige Straßen mit Mittelstreifen = geeignete Straßenabschnitte
für das Tempo 30-PilotprojektSeite 48 von 56

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Abbildung 4.9: Kaskade zur Ermittlung geeigneter Straßenabschnitte für das Tempo 30-PilotprojektSeite 49 von 56

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4.2 Darstellung der Fallbeispiele
4.2.1 Auf dem Hügel (Hermann-Wandersleb-Ring - Am Probsthof)
Die Kenndaten für diesen Straßenzug stellt die nachfolgende Tabelle zusammen:
Tabelle 4.1: Bestandsdaten Straße Auf dem Hügel
Merkmal Angaben
Max. Lärmbelastung (Pegelband) Lden >70 bis <=75 dB(A)
Lnight > 60 bis <=65 dB(A)
Straßenklassifizierung Gemeindestraße
Hauptstraßennetz Ja
Verdrängung in nachgeordnete Straßen Tempo 30-Zonen im Umfeld fast flächendeckend, außer
Straße Am Propsthof und Straße An der Immenburg
(50 km/h)
zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Verkehrsbelastung (DTV Min. – Max.) 11.900 – 16.850 Kfz
Bus-/ Stadtbahnliniennetz Buslinien auf dem ganzen Abschnitt, Haltestellen/ Busli-
nien: Auf dem Hügel 610, 611, 631, N9, Immenburgpark
610, 611, 631, Am Probsthof 610, 611, 631
Mittlerer Haltestellenabstand ca. 300 m
Führung Radverkehr Nordostseite: Hermann-Wandersleb-Ring – An der Im-
menburg: gemeinsamer Geh-/ Radweg. An der Immen-
burg – Am Propsthof: Radfahrstreifen
Südwestseite: Hermann-Wandersleb-Ring - Am Propst-
hof: Schutzstreifen
Empfindliche Nutzungen Wohnen
Maßnahmen Luftreinhalteplan Bau eines neuen Haltepunkts
Als erste Einschätzung lassen sich folgende Rahmenbedingungen aus diesen Daten ableiten:
 Die Lärmbestlastung ist liegt deutlich über den Auslösewerten, so dass Handlungs-
bedarf besteht.
 Eine Verdrängung von Kfz-Verkehren in das nachgeordnete Straßennetz ist wegen
bestehender Tempo 30-Zonen nicht zu erwarten.
 Der Straßenabschnitt ist mit einer DTV von bis zu 16.800 Kfz stark belastet. Freies
Queren von Fußgängern ist bei diesen Verkehrsmengen nur noch beschränkt mög-
lich, kann aber durch Tempo 30 erleichtert werden.
 Es verkehren zwar vier Buslinien, doch ist der mittlere Haltestellenabstand mit 300 m
noch in einem Bereich, in dem keine negativen Auswirkungen auf den Fahrplan zu
erwarten sind. Die Auswirkungen sind im Pilotprojekt zu beobachten.
 Der Fahrradfahrer wird teilweise auf der Fahrbahn (Schutzstreifen, Radfahrstreifen),
teilweise auf dem Gehweg geführt. Tempo 30 sichert zusätzlich die auf der Fahrbahn
geführten Radfahrer.
 Tempo 30 dient hier vor allem dem Schutz der Wohnfunktion.Seite 50 von 56

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4.2.2 An der Josefshöhe (Kölnstraße - Herseler Straße)
Die Kenndaten für diesen Straßenzug stellt die nachfolgende Tabelle zusammen:
Tabelle 4.2: Bestandsdaten Straße An der Josefshöhe
Merkmal Angaben
Max. Lärmbelastung (Pegelband) Lden >70 bis <=75 dB(A)
Lnight > 60 bis <=65 dB(A)
Straßenklassifizierung Gemeindestraße
Hauptstraßennetz Ja
Verdrängung in nachgeordnete Straßen Tempo 30-Zonen im Umfeld fast flächendeckend, außer
auf Pariser Straße (50 km/h)
zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Verkehrsbelastung (DTV Min. – Max.) 14.300 – 15.600 Kfz
Bus-/ Stadtbahnliniennetz Buslinien auf dem ganzen Abschnitt, Straßenbahn auf
dem Abschnitt zwischen Herseler Straße und Pariser
Straße, Haltestelle/ Linien-Nr: Hedwigschule 601, 604,
An der Josefshöhe (Bus/Straßenbahn) 61, 65, 601, 604,
Herseler Straße 601, N1
Mittlerer Haltestellenabstand ca. 340 m
Führung Radverkehr Südostseite: Kölnstraße – Pariser Straße: Schutzstrei-
fen, Pariser Straße – Rheindorfer Bach: getrennter Geh/
Radweg für Rechtsabbieger und Schutzstreifen für ge-
radeaus
Nordwestseite: Kölnstraße – Herselener Straße: über-
wiegend getrennter Geh-/ Radweg, kurzer Abschnitt mit
gemeinsamem Geh-/ Radweg
Empfindliche Nutzungen Wohnen, Bildung (Heinrich-Hertz-Europakolleg) und
Freizeit (Sportplatz An der Josefshöhe)
Maßnahmen Luftreinhalteplan Keine
Als erste Einschätzung lassen sich folgende Rahmenbedingungen aus diesen Daten ableiten:
 Die Lärmbestlastung ist liegt deutlich über den Auslösewerten, so dass Handlungs-
bedarf besteht.
 Eine Verdrängung von Kfz-Verkehren in das nachgeordnete Straßennetz ist wegen
bestehender Tempo 30-Zonen nicht zu erwarten.
 Der Straßenabschnitt ist mit einer DTV von bis zu 15.600 Kfz sehr stark belastet. Frei-
es Queren von Fußgängern ist bei diesen Verkehrsmengen kaum noch möglich, kann
aber durch Tempo 30 erleichtert werden.
 Es verkehren zwar drei bis vier Buslinien, doch ist der mittlere Haltestellenabstand
mit 340 m noch in einem Bereich, in dem keine negativen Auswirkungen auf den
Fahrplan zu erwarten sind. Die Auswirkungen sind im Pilotprojekt zu beobachten.
 Der Fahrradfahrer wird teilweise auf der Fahrbahn (Schutzstreifen, Radfahrstreifen),
überwiegend auf dem Gehweg geführt. Tempo 30 sichert zusätzlich die auf der
Fahrbahn geführten Radfahrer.Seite 51 von 56

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 Tempo 30 dient dem Schutz der Wohnfunktion, aber auch von Bildungseinrichtun-
gen.
4.2.3 Servatiusstraße – Bernkasteler Straße (Schwalbengarten - Friesdorfer
Straße)
Die Kenndaten für diesen Straßenzug stellt die nachfolgende Tabelle zusammen:
Tabelle 4.3: Bestandsdaten Servatiusstraße – Bernkasteler Straße
Merkmal Angaben
Max- Lärmbelastung (Pegelband) Lden >70 bis <=75 dB(A)
Lnight >60 bis <=65 dB(A)
Straßenklassifizierung Gemeindestraße
Hauptstraßennetz Ja
Verdrängung in nachgeordnete Straßen Tempo 30-Zonen im Umfeld fast flächendeckend, außer
auf Hochkreuzallee (50 km/h)
zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Verkehrsbelastung (DTV Min. – Max.) 10.400 – 12.300 Kfz
Bus-/ Stadtbahnliniennetz Buslinien auf dem ganzen Abschnitt, Haltestelle/ Busli-
nien: Annaberger Straße 631, Zeller Straße und Bern-
kasteler Straße 612, 614, 631, Hochkreuzallee 612, 614,
N3
Mittlerer Haltestellenabstand ca. 280 m
Führung Radverkehr Südwestseite: Schwalbengarten – Am Weckhasen: Rad-
weg, Am Weckhasen – Annaberger Straße: Führung auf
der Fahrbahn, Annaberger Straße - Hochkreuzallee:
Schutzstreifen, Hochkreuzallee – Friesdorfer Straße:
Führung auf der Fahrbahn
Nordostseite: Friesdorfer Straße – Hochkreuzallee: Füh-
rung auf der Fahrbahn, Hochkreuzallee – Annaberger
Straße: Schutzstreifen, Annaberger Straße – Schwal-
bengarten: Führung auf der Fahrbahn
Empfindliche Nutzungen Wohnen (überwiegend Mehrfamilienhäuser)
Maßnahmen Luftreinhalteplan Keine
Als erste Einschätzung lassen sich folgende Rahmenbedingungen aus diesen Daten ableiten:
 Die Lärmbestlastung ist liegt deutlich über den Auslösewerten, so dass Handlungs-
bedarf besteht.
 Eine Verdrängung von Kfz-Verkehren in das nachgeordnete Straßennetz ist wegen
bestehender Tempo 30-Zonen nicht zu erwarten.
 Der Straßenabschnitt ist mit einer DTV von bis zu 12.300 Kfz stark belastet. Freies
Queren von Fußgängern ist bei diesen Verkehrsmengen nur eingeschränkt möglich,
kann aber durch Tempo 30 erleichtert werden.
 Es verkehren zwar ein bis vier Buslinien, doch ist der mittlere Haltestellenabstand mit
280 m in einem Bereich, in dem keine negativen Auswirkungen auf den Fahrplan zu
erwarten sind.Seite 52 von 56

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 Der Fahrradfahrer wird überwiegend ohne gesonderte Radverkehrsanlagen auf der
Fahrbahn mitgeführt. Tempo 30 kann hier besonderem Maße dazu beitragen, die
auf der Fahrbahn geführten Radfahrer besser zu sichern.
 Tempo 30 dient dem Schutz der Wohnfunktion, aber auch von Bildungseinrichtun-
gen.
4.2.4 Königswinterer Straße (Auf dem Grendt – Rastenweg)
Die Kenndaten für diesen Straßenzug stellt die nachfolgende Tabelle zusammen:
Tabelle 4.4: Bestandsdaten Königswinterer Straße
Merkmal Angaben
Max. Lärmbelastung (Pegelband) Lden >70 bis <=75 dB(A)
Lnight >60 bis <=65 dB(A)
Straßenklassifizierung Landesstraße
Hauptstraßennetz Ja
Verdrängung in nachgeordnete Straßen Tempo 30-Zonen im Umfeld flächendeckend
zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h
Verkehrsbelastung (DTV Min. – Max.) 9.300 – 13.700 Kfz
Bus-/ Stadtbahnliniennetz Buslinien nur auf dem Abschnitt Rastenweg – Sa-
mansstraße, Linien 635, 636, keine Bushaltestelle
Mittlerer Haltestellenabstand -
Führung Radverkehr Südwestseite und Nordostseite: Gemeinsamer Geh- und
Radweg
Empfindliche Nutzungen Wohnen
Maßnahmen Luftreinhalteplan Keine
Als erste Einschätzung lassen sich folgende Rahmenbedingungen aus diesen Daten ableiten:
 Die Lärmbestlastung ist liegt deutlich über den Auslösewerten, so dass Handlungs-
bedarf besteht.
 Eine Verdrängung von Kfz-Verkehren in das nachgeordnete Straßennetz ist wegen
bestehender Tempo 30-Zonen nicht zu erwarten.
 Der Straßenabschnitt ist mit einer DTV von bis zu 13.700 Kfz stark belastet. Freies
Queren von Fußgängern ist bei diesen Verkehrsmengen eingeschränkt möglich, kann
aber durch Tempo 30 erleichtert werden.
 Es befinden sich keine Bushaltestellen auf diesem Abschnitt, so dass mögliche Aus-
wirkungen auf den Fahrplan in der derzeitigen Bearbeitungsphase nicht beurteilt
werden können.
 Der Fahrradfahrer wird über einen gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Tempo
30 trägt hier zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von querenden Radfahrern an
Knotenpunkten bei.
 Tempo 30 dient hier vor allem dem Schutz der Wohnfunktion.Seite 53 von 56

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Die Stadt Bonn plant derzeit eine Beruhigung des Kfz-Verkehrs auf der Königswinterer Straße
durch Markierungsarbeiten (Anlage von Schutzstreifen, Ordnung der Parkstände). Die Umsetzung
ist für 2014 vorgesehen. Auf dieses Planungskonzept kann der Tempo 30-Pilot aufsetzen.
Nach Fertigstellung des Anschlusses Maarstraße an die A 59 wird darüber hinaus eine deutliche
Reduzierung des Lkw-Verkehrs zu erwarten, so dass flankierend ein (nächtliches) Lkw-Verbot
durchsetzbar erscheint.
Die Begleituntersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 müssen hier deshalb dreistufig erfolgen:
 Erfassung des aktuellen Zustands,
 Wirkung der Markierungsmaßnahmen,
 Wirkung der Markierungsmaßnahmen plus Tempo 30.Seite 54 von 56

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5. EMPFEHLUNGEN FÜR DAS WEITERE VORGEHEN
Die Untersuchungen haben gezeigt, dass letztlich nur vier Straßenabschnitte in der Bundesstadt
Bonn für ein Pilotprojekt zur Einführung von Tempo 30 auf Verkehrsstraßen aus Lärmschutzgrün-
den geeignet sind. Das heißt im Umkehrschluss, dass die Ausweisung weiterer Verkehrsstraßen
mit Tempo 30 nach Durchführung des Pilotprojekts in jedem Fall mit einem höheren Umstellungs-
aufwand aus den oben dokumentierten gründen erforderlich ist.
Die Auswertung der wesentlichsten Merkmale weist darauf hin, dass mit einer Umsetzung der Pi-
lotprojekte voraussichtlich keine negativen Auswirkungen auf andere Bereiche zu erwarten sind.
Das betrifft insbesondere den ÖPNV und die Verdrängung in das nachgeordnete Netz.
Auf der anderen Seite können positive Effekte im Hinblick eine Reduzierung der Lärmbelastung
(ca. -2,4 dB(A)), Erhöhung der Verkehrssicherheit, sicherer Führung des Fahrradverkehrs auf der
Fahrbahn und eine Verbesserung der Überquerbarkeit für Fußgänger und Radfahrer erwartet wer-
den.
Das Pilotprojekt soll dazu dienen, Erfahrungen mit der Einführung von Tempo 30 auf Verkehrs-
straßen zu sammeln. Dies soll in Form eines Vorher-/ Nachher-Vergleichs bzw. eines mit/ ohne-
Vergleichs erfolgen. Hierzu sind folgende Daten im Vorfeld der Umsetzung und nach der Umset-
zung zu erheben:
 Tatsächlich gefahrene Geschwindigkeiten mittels Seitenradarmessung,
 Verkehrsmengen und Verkehrszusammensetzung als DTV-Wert mittels Seitenradar-
messung,
 Auswertung der Unfalldaten für die letzten drei Jahre, sowie das Unfallaufkommen
während der Laufzeit des Pilotprojekt,
 Auswertung der Fahrtenschreiber der Linienbusse für die Zeit vor und nach der Ein-
führung von Tempo 30.
Ergänzt werden können der Untersuchungen durch folgende Daten:
 Befragung der Bewohner und Passanten zur Wirkung und Zufriedenheit mit der Ein-
führung von Tempo 30,
 Verfolgungsfahrten zur Feststellung des Geschwindigkeitsverlaufs und der benötig-
ten Fahrzeit vorher/ nachher.
Es ist zu prüfen, ob bzw. in welchem Umfang die Maßnahmen durch Maßnahmen der Öffentlich-
keitsarbeit begleitet werden:
 Pressearbeit,
 Hinweistafeln,
 Flyer,
 Runder Tisch,
 …
Das Pilotprojekt sollte durch eine Arbeitsgruppe begleitet werden. Hier ist zu prüfen, ob dies ver-
waltungsintern erfolgt bzw. in welchem Umfang Externe hinzugezogen werden (Polizei, SWB,
Verbände, Interessenvertreter, Sprecher der Fraktionen im Rat…).
Die Daten und örtliche Beobachtungen sollten in Intervallen zu den Sitzungen der Arbeitsgruppe
ausgewertet werden, um ggf. flankierende Maßnahmen ergreifen zu können:Seite 55 von 56

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 erneute Information der Öffentlichkeit,
 ergänzende Verkehrszeichen,
 Aufstellung von Dialog-Displays,
 mobile Geschwindigkeitsüberwachungen,
 …
Es ist dann zu prüfen, inwieweit erneute Erhebungen durchzuführen sind, um die Wirkung der zu-
sätzlichen Maßnahmen zu überprüfen.
Das Pilotprojekt sollte eine Laufzeit von mindestens sechs, möglichst 12 Monaten haben.Seite 56 von 56