Begrünung von Bahntrassen (alt: 1912638)

Mitteilungsvorlage
öffentlich
190238-02
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Begrünung von Bahntrassen
(alt: 1912638)
Beratungsfolge
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 02.09.2021 Kenntnisnahme
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
26.08.2021 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 18.08.2021 Kenntnisnahme
Hauptausschuss 07.09.2021 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Die Verwaltung kann nach Abstimmung mit den SWB folgende Stellungnahme
zur möglichen Begrünung von Stadt- und Straßenbahngleisen im Stadtgebiet
Bonn abgeben:
Sowohl Stadtverwaltung als auch die SWB sind einer Begrünung von Stadt-
und Straßenbahntrassen der SWBV/SSB gegenüber sehr aufgeschlossen.
Hervorzuheben sind hierbei insbesondere die stadtgestalterischen, aber
mitunter auch ökologischen Aspekte, die eine begrünte Gleistrasse mit sich
bringen.
Besonders im dichtbebauten innerstädtischen Raum mit geringen
Grünflächenanteilen wertet eine grüne Trasse die Abschnitte optisch auf und
kann wertvolle Akzente setzen. Neben den ästhetischen Argumenten für eine
Gleisbegrünung kann auch die vergleichsweise raue Oberfläche von Blättern
verschiedener Sedum-Arten dazu beitragen, die Entlastung der Stadtluft von
Feinstaub zu unterstützen. Auch die Fähigkeit des Vegetationssystems,
anfallendes Niederschlagswasser bis zur Sättigung zu speichern und somit den
Abfluss des darüber hinaus anfallenden Wassers in die Kanalisation zu
verzögern, ist gegenüber mit Asphalt eingedeckten Gleisen hervorzuheben.
Dieser Umstand gewinnt besonders in den Sommermonaten insofern an
Bedeutung, als dass sich die durch Verdunstung des gespeicherten Wassers
entstehende Kühlung und Erhöhung der Luftfeuchte positiv auf das Stadtklima
auswirken kann. Die zwar nur geringfügigen Schallminderungen von ca. 1-2
dB(A) werden subjektiv jedoch deutlich wahrnehmbarer empfunden, sodass
dies dennoch zu einer besseren Akzeptanz der Gleise durch die Anwohnenden
führt und ebenfalls als ökologischer Aspekt gewertet werden kann.
Der Anzahl von Vorteilen von Grüngleisen stehen auch einige nicht ganz
unbedeutende Nachteile gegenüber, die in der Analyse und Planung der
entsprechenden Anlagen zwingend berücksichtigt werden müssen.
Entgegen der mitunter bestehenden Annahme ist eine Ergänzung der
Vegetation im Gleisbereich der Bestandsanlagen nicht ohne weiteres möglich.Seite 1 von 7
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Die Eindeckung eines offenen Oberbaus mit Vegetation verhindert die
Zugänglichkeit der Schotterbettung und teilweise auch des Gleises selbst,
wodurch die für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb der Gleisanlagen
notwendige und vorgeschriebene Instandhaltung derselben nicht mehr erfolgen
kann. Aus diesen Gründen hat sich die Kombination einer Festen Fahrbahn mit
einer entsprechenden Vegetationsschicht durchgesetzt. Eine tiefliegende
Vegetationsebene ermöglicht die ordnungsgemäße Instandhaltung der
Gleisanlagen. Grundsätzlich erfordert die Planung und Ausführung von
Grüngleisen eine erhöhte Sorgfalt, um den Anforderungen an die
Schienenisolierung und die Entwässerung in Abhängigkeit von der Begrünung
gerecht zu werden. Entsprechend fallen deutlich höhere Planungs-und
Baukosten an, da die Anlagen, in der Regel einschließlich Unterbau, komplett
neugestaltet werden müssen. Damit einhergehend sind entsprechende und
teils langwierige Genehmigungsverfahren. Außerdem fallen zusätzlich deutlich
höhere Unterhaltungskosten durch die regelmäßige Grünpflege der Vegetation,
die ggf. erforderlichen Bewässerungsmaßnahmen und die händische
Instandhaltung an.
Ein Umbau von Gleisanlagen zur Ermöglichung der tiefliegenden Eindeckung
mit Vegetation, idealerweise mit Sedum-Arten, ist auf einem sogenannten
„besonderen Bahnkörper“, mit Ausnahme der Bahnübergänge, möglich.
Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind
jedoch vom übrigen Verkehrsraum baulich (z.B. durch Bordsteine) getrennt. Zur
Verdeutlichung der verschiedenen Bahnkörperarten, die im Stadt- und
Straßenbahnnetz der SWBV und SSB bereits vorhanden sind, ist in der
Stellungnahme eine Karte beigefügt, in der auch die möglicherweise für eine
Gleisbegrünung in Frage kommenden Streckenabschnitte dargestellt sind. Es
handelt sich hierbei um Gleisabschnitte in innerstädtischen, verdichteten
Bereichen, so dass hier die Vorteile einer Begrünung auch großen Teilen der
Stadtbevölkerung und den hier arbeitenden Menschen zu Gute kämen.
Alle anderen Arten von Bahnkörpern sind für eine Begrünung nicht geeignet.
Der Nutzen, der hier durch eine Begrünung, sofern technisch überhaupt
realisierbar, erzielt werden könnte, wäre aufgrund der bereits genannten
Gründe unwesentlich und stünde in keinem Verhältnis zu dem hohen
planerischen, baulichen und betrieblichen Aufwand, der dann zu tätigen wäre:
 Vollständige Überplanung des Streckenabschnittes
 Erstellung umfangreicher Gutachten
 Durchführung Baurechtsverfahren
 Längerfristige Sperrungen der Streckenabschnitte
 Kompletter Rückbau des vorhandenen Bahnköpers einschließlich Unterbau
 Um-/Neuverlegung der eigenen Streckenkabel einschl. Kabeltröge, sowie
Leitungen Dritter
 Anpassungen der Leit- und Sicherungstechnik, Oberleitungsanlagen, etc.
 Umfangreiche Erdarbeiten, ggf. mit Bodenaustausch
 Neuanlage von Entwässerungssystemen mit Anschlüssen an die
Kanalisation
 Herstellung der neuen Gleiskonstruktionen, anschließend Eindeckung mit
Sedum
 Unmittelbarer Beginn der Grüngleispflege
Weiterhin wird hierzu auf die technischen Details in der Stellungnahme der
SWB zu dem Streckenabschnitt Limperich bis Oberkassel in der AnlageSeite 2 von 7
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verwiesen.
Die folgenden Streckenabschnitte (Nummerierung entspricht der Darstellung in
der Karte) sind aus Sicht von Verwaltung und SWB möglicherweise für eine
Begrünung geeignet und könnten daher näher geprüft werden, auch im Hinblick
auf eventuell mögliche Fördermittel:
1) Graurheindorfer Str. / Herseler Str. (zwischen Kaiser-Karl-Ring und An
der Josefshöhe)
2) Kaiser-Karl-Ring (zwischen Kölnstraße und Graurheindorfer Str.)
3) Oxfordstraße / Bertha-von-Suttner-Platz / Berliner Freiheit
4) Kennedybrücke bis Konrad-Adenauer-Platz
5) Sankt Augustiner Str. (von Konrad-Adenauer-Platz bis
Adelheidisstraße); Teilstück bereits begrünt
6) Friedrich-Ebert-Allee / Godesberger Allee
Die Abschnitte 7) und 8) sind bereits begrünt.
Eine jeweils positive Prüfung vorausgesetzt, würden entsprechende Planung
und Neubau dann erfolgen, wenn ohnehin eine Gleiserneuerung fällig wird.
Bei einer näheren Prüfung muss auch beachtet werden, dass die meisten
Stadtbahn- und Straßenbahnstreckenabschnitte mit Landeszuschüssen gebaut
worden sind und daher eine Zweckbindungsdauer von 25 Jahren gegeben ist.
Vorzeitige Umbauten würden dann auch die Rückzahlung von Fördermitteln
nach sich ziehen und die Inanspruchnahme von neuen Fördermittel wäre
ausgeschlossen. Wenn Streckenabschnitte hingegen neu gebaut werden, wie
zum Beispiel bei der Stadtbahnverlängerung nach Auerberg Anfang der 90er
Jahre, können Rasengleise von Beginn der Planung an berücksichtigt und dann
auch bezuschusst werden.
Grundsätzlich sind begrünte Gleisanlagen mit Verzicht auf den Einsatz von
Herbiziden und Pestizden von deutlich höherer ökologischer Wertigkeit als ein
reines Schotterbett. Bei nachträglichen Gleisbegrünung steht jedoch ein hoher
Aufwand einem vergleichsweise bescheidenem Potenzial bilanzierbarer
Ökopunkte gegenüber.
Auch naturschutzfachlich eignet sich eine nachträgliche Begrünung von Gleisen
in der Regel nicht dazu, zur Kompensation für andere Eingriffe
(Baumaßnahmen oder Bebauungsplanverfahren) herangezogen zu werden, da
Eingriff und Ausgleich in einem funktionalen Zusammenhang stehen sollen.
Beim Neubau einer Schienentrasse selbst kann allerdings die Anlage eines
begrünten Gleises eine Maßnahme zur Minimierung des Eingriffs darstellen.
Die Untere Naturschutzbehörde wird dies im jeweiligen Einzelfall überprüfen.
Zusätzlich ist bei Streckenabschnitten im Innenstadtbereich auch noch zu
beachten, dass selbst abgetrennte, besondere Bahnkörper teilweise auch von
Einsatzfahrzeugen von Feuerwehr und Polizei überfahren werden müssen.
Anlage/n
1 Übersichtsplan Bahnkörper Mai 2021 (öffentlich)
2 Stellungnahme SWB zu Limperich / Oberkassel (öffentlich)Seite 3 von 7

    
    
   
   

 
 


  
  
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FW/BB
18. Januar 2021
Stadtwerke Bonn Telefon 0228/711-1 Haltestellen Sparkasse KölnBonn Geschäftsführung Sitz Bonn
Verkehrs-GmbH (SWBV) Telefax 0228/711-2770 Bertha-von-Suttner-Platz, IBAN DE43 3705 0198 0000 0756 89 Anja Wenmakers Amtsgericht Bonn
Sandkaule 2 www.stadtwerke-bonn.de Beethovenhalle und SWB, BIC COLSDE33 Hansjörg Spielhoff HRB 8420
53111 Bonn Wilhelmsplatz, Stiftsplatz Gläubiger-ID DE40SWB00000077140 Vorsitzende des Aufsichtsrats Steuer-Nr. 205 5778 0806
Stadtkämmerin Margarete Heidler Ust-IdNr. DE 812757423
Stellungnahme zum Antrag 202243 der Bezirksvertretung Beuel
„Rasengleis zwischen Limperich und Oberkassel“
Seitens der Bezirksvertretung Beuel wurde die Stadt Bonn gebeten, zusammen mit der
SWB Verkehrsgesellschaft und der SSB zu prüfen, ob auf den Streckenabschnitten
„Limperich bis Tunnel Ramersdorf (Nord)“ (Linie 62/65) und „Tunnelmund Ramersdorf
(Süd)“ bis Oberkassel“ (Linie 62/66)“ die Ausbildung der Gleise als „Rasengleis“ möglich
ist.
Seitens der SWBV/SSB (FW/BB) wird hierzu wie folgt Stellung genommen:
Die hier genannten Streckenabschnitte sind, mit Unterbrechung durch die
Bahnübergänge, als unabhängiger Bahnkörper ausgebildet. Im Bereich Ramersdorf wird
die Stadt- und Straßenbahn unterirdisch im Tunnel geführt. Der bestehende
Schotteroberbau stellt die Standardbauform für Gleise und Weichen dar, die unabhängig
vom Individualverkehr geführt werden.
Eine Umrüstung vom Schwellengleis hin zu Rasen- bzw. Grüngleis ist aus technischer Sicht
grundsätzlich nur mit hochliegender Vegetation möglich, um die erforderliche
Vegetationstragschichthöhe zu erreichen.
Der Aufwand für diese „Umgestaltung hin zu Rasengleis“ wäre, entgegen der Annahme in
der o.g. Anfrage, immens und erforderte neben intensiver planerischer Begleitung auch
umfassende bauliche Anpassungen, wie bspw. eine seitliche Einfassung des Gleisbettes
und der zugehörigen Böschung mit Winkelprofilen, sowie den Einbau von Geotextil,
Kammerfüllelemente etc., um hier nur ein paar Elemente zu nennen.
Diese Arbeiten gingen mit erheblichen betrieblichen Einschränkungen auf dem
Streckenabschnitt einher, die zudem bauzeitlich auch zu (Lärm-) Belästigungen führten.
Grundsätzlich können bei der Umrüstung passender Streckenabschnitte auf Grüngleise,
insbesondere im innerstädtischen Bereich, positive Effekte erzielt werden. Hier sind in
erster Linie städtebaulichen Aspekte zu nennen, die um die Faktoren Schallminderung (bis
zu 2-4 dB(A), bei jedoch unveränderten Fahrzeuggeräuschen) und ökologische Faktoren,
wie bspw., im Vergleich zu einem Gleisaufbau mit versiegelter Oberfläche,
Regenwasserrückhalt im Grüngleis und Entlastung der Kanalisation ergänzt werden.
Bei den hier betroffenen Gleistrassen mit offenem Schotteroberbau ist eine Versickerung
des anfallenden Regenwassers und dessen Verdunstung in der bestehenden Bauform
bereits gegeben, so dass keine weiteren Vorteile entstünden, sofern entsprechende
Niederschlagsmengen überhaupt anfallen.Seite 5 von 7
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Die vergangenen Jahre, insbesondere die Hitze und anhaltende Trockenheit während der
Sommermonate, brachten jedoch ganz andere Anforderungen mit sich, allen voran auch
einen verantwortungsvollen Umgang mit Wasser. Der ohnehin schon hohe zusätzliche
Aufwand zur Pflege der Grüngleise wäre in solchen Phasen weder betrieblich,
wirtschaftlich oder personell zu leisten. Erschwerend wären massive Mengen der
wertvollen Ressource „Regen-/Trinkwasser“ erforderlich, um die Schäden aus der
Trockenstressbelastung für die Gleisvegetation oder gar den vollständigen
Vegetationsausfall zu mindern. Aus ökologischen Gründen wird die Umgestaltung der
Gleisbereiche daher seitens der SWBV/SSB sehr kritisch gesehen.
Unabhängig von den voraussichtlich auch bei fachgerechter Pflege auftretenden
Beeinträchtigungen der Vegetation und des daraus resultierenden Verlustes des
optischen Vorteils, haben für die SWBV/SSB (sicherheits-) technische Aspekte absolute
Priorität bei der Abwägung der Vor- und Nachteile einer Umrüstung von Schotter- auf
Grüngleise.
Hier ist besonders hervorzuheben, dass aufgrund der Eindeckung der
sicherheitsrelevanten Bestandteile der Fahrbahn mit Vegetation, keine zuverlässige
Inspektion und Instandhaltung mehr möglich ist. Gerade bei der Nachrüstung eines
„Rasengleises“ ist die bereits vorliegende Liegezeit der Fahrbahnkomponenten und deren
ständiger Verschleiß zu berücksichtigen. Um eine fortlaufend belastbare Bewertung des
Zustandes, auch unter Einbeziehung der erhöhten Gefahr der Streustromkorrosion durch
ungewollten Kontakt zwischen Schiene und Vegetationssystem, gewährleisten zu können,
müsste jeweils die komplette Vegetationseindeckung im Gleis aufgenommen und nach
Beendigung aller Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten wieder eingebaut
werden.
In diesem Zusammenhang ist auch der Umstand zu berücksichtigen, dass insbesondere
der Oberkasseler Bereich, aufgrund der geologischen Verhältnisse des Untergrundes,
instandhaltungsintensiver ist. Durchschnittlich 1-2-mal im Jahr ist eine Verdichtung und
Lagekorrektur des Gleises mittels schienengebundener Großgeräte erforderlich.
Entsprechend häufig wäre der Vegetationsaufbau zu erneuern.
Grundlegend gilt es festzuhalten, dass die Begrünung des Gleisbereiches immer eine
zusätzliche Aufgabe beim Bau und der Instandhaltung des Schienenfahrwegs darstellt.
Die Vegetation selber benötigt einen erheblichen Pflegeaufwand, wie bspw. Mähen,
Düngen und ggf. Bewässern, Ergänzung der Fehlstellen, Entfernen von Unrat etc.
Erfahrungsgemäß kann der jährliche Mehraufwand für diese Leistungen, ungeachtet der
zuvor Genannten Zusatzkosten bei der Inspektion und Instandhaltung, mit
durchschnittlich 25,00 – 30,00 EUR/lfm Gleis beziffert werden.Seite 6 von 7
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Fazit:
Die Um- oder Nachrüstung des genannten Streckenabschnittes zu einem Grüngleis
stünde aus den vorgenannten Gründen entgegen der technischen Regelausbildung eines
Streckenabschnittes auf freier Strecke. Ein Umbau würde zu unverhältnismäßigen
Mehrkosten, sowohl durch die Inspektion und Instandhaltung, als auch durch die
erforderlichen baulichen Anpassungen oder einen entsprechenden Neubau der
Gleistrasse bedingt führen, ohne dass im Gesamtkontext die positiven städtebaulichen
Aspekte (Innenstadtbereich) zu erlangen sind.
Seitens der SWBV/SSB wird der Umbau des Streckenabschnittes daher abgelehnt.Seite 7 von 7